Don´t panic – press yellow: SI-SIII Getriebekunde

Das Getriebe ist die Blackbox im Herzen eines Land Rovers. Viele Schrauber trauen sich auch nach durchlittenen Teilrevisionen von Motoren hier nur zögerlich ran. Zu unrecht. Schon lange hatte ich vor, hierzu mal eine zusammentragende Abhandlung zu schreiben. Hier nun eine erste grobe Fassung dessen, was ich über die Jahre an Notizen und Randbemerkungen zusammengetragen habe.

Dieser Artikel wird regelmäßig ergänzt, letzte Fassung : 9. Oktober 2016

Geschichtliches

Grundsätzlich lassen sich bei den Land Rover Serie I bis III Modellen drei grundlegende Getrieberevisonen unterscheiden, die alle auf das im wesentlichen unveränderte Grundmuster des 1932 bei Rover eingeführten Baumusters zurückgehen. Von 1948 bis 1950 verfügten die Land Rover über einen permanenten Allrad mit einer Freilaufeinrichtung im vorderen Antriebsstrang. Ab 1951 kam der zuschaltbare Allrad und mit ihm der berühmte gelbe Knopf in die Serien. Zur Unterscheidung bekam der normale Ganghebel einen roten statt eines schwarzen Kopfes. 1962 fand die hydrostatische Kupplung Eingang in die Getriebe. Man wertete es als Vorteil, dass man diese nicht mehr einstellen musste. Aus heutiger Sicht wird dies eher mit gemischten Gefühlen betrachtet. Mit der Einführung der SIII kam dann mit der Umstellung auf vollsynchronisterte Getriebe die letzte Evolutionsstufe. Es erhielt nun die Werksbezeichnung LT76 Das Getriebe kam nach Ende der Serien 1984 in einem Leyland Lieferwagen noch bis etwa 1989 zum Einsatz und ist damit wahrscheinlich eines der am längsten verwendeten Getriebe in der Automobilgeschichte.

Verhalten

Das Getriebe ist robust. Gemäß Spezifikation kann es mit Motoren bis etwa 120PS umgehen. Man sagt den frühen SIII Getrieben nach, sie seien schwächer als die späten SIIA, man sagt auch, dass die späten SIII Getriebe die besten und stärksten je gebauten Seriengetriebe sind. Ich sage, ein spätes SIIA mit einem frühen SIII Getriebe zu vergleichen negiert den Umstand dass da locker zehn Jahre Nutzung dazwischen liegen können. Zehn Jahre sind heute mehr als ein Autoleben. Angesichts der Dimensionierung ist jedes gewartete Seriengetriebe ab der SII mehr als doppelt ausreichend um mit allen Fahrsituationen souverän umzugehen. Jedes Seriengtetriebe will sanft geschaltet und richtig gewartet werden (siehe folgende Absätze). Prinzipbedingt ist der Rückwärtsgang in Folge der geraden Verzahnung laut. Und ab etwa 3.000 U/Min wird auch das Getriebe zunehmend lauter, auch das ist völlig normal. Ich empfehle für längere Autobahnfahrten Hörschutzstöpsel. Als Geländewagen konzipiert ist ein echtes Loch zwischen dem 3. und dem 4. Gang. In leicht hügeliger Umgebung führt das mit dem normalen 2,25l Motor zu regelrechten Schaltorgien, während die Serie ansonsten ja eher schaltfaul und elastisch fahrbar ist.

Richtiges Schalten

Weder die teil- noch die vollsynchronisierten Getriebe mögen sportliches Schalten. Während das teilsynchronistere SII/SIIA Getriebe den Fahrer recht schnell mit schmerzhaftem Lärm zum Zwischengang erzieht, tut es das SIII Getriebe nicht, obwohl es sanft geschaltet werden will. Der richtige Schaltvorgang verläuft mit einer kleinen Gedankenpause im ausgekuppelten Leerlauf. Das sportliche Reindrücken der Gänge wird eher früher als später mit abgenutzten Synchroneinheiten quittiert, die sich mit spontan rausspringenden Gängen bedanken. Also genau das, was man bergab im schwierigen Gelände oder auf der Serpentine am Grenzkammpass braucht, um unerwartet vor seinen Herrn treten zu können. Durch die Untersetzung hat man vier Straßengänge und vier Geländegänge was mit Overdrive theoretische 16 Gänge macht – genug um jeden Stinofahrer den schon der Hebelwald am Getriebetunnel beeindruckt vollends ehrfürchtig werden zu lassen. Allerdings sollte nicht jede Kombination überall gefahren werden. Untersetzung und Allrad sind durch den fehlenden Mitteldifferentialausgleich losem Untergrund vorbehalten. Beachtet man dies nicht, verspannt sich der Antriebstrang, das Lenkrad kann plötzlich schmerzlich ruckhaft drehend die sich lösende Verspannung anzeigen, oder es knackt eine Steckachse weg. Beim Wechsel zwischen Waldwegen und Asphalt empfielt es sich daher entweder immer den Allrad rauszunehmen, oder immer wieder mal mit einer Seite übers Bankett zu fahren, damit sich der Antrieb entspannen kann. Auch sind die theoretischen 16 Gänge wirklich nur rein theoretische 16 Gänge, da man das Overdrive nur in den beiden oberen Fahrstufen verwenden sollte. Ein Fahren in der Untersetzung ohne Allrad, z.B. mit offenen Freilaufnaben sollte vermieden werden, da die gesamte Kraft nun auf zwei statt vier Räder wirkt. Roverachsen quittieren das gerne mit Steckachsenabriss, oder Beschädigung, was später oftmals in an sich unbedenklichen Fahrsituationen zu Abriss führt.

Richtige Wartung

Die Mehrzahl aller Getriebeprobleme lässt sich durch simples Auffüllen der Getriebeölstände beheben. Typischerweise hakt oder blockiert das Getriebe, wenn es zu wenig Öl hat. Regelmäßiger Ölwechsel ist besser als teures Öl. Etwa alle ein bis zwei Jahre sollte man das Öl ablassen. Ist das Öl noch frisch kann es wieder ins Getriebe. Beim Ablassen ein Sieb verwenden und das Öl betrachten. Silbriger Glimmer weist frühzeitig auf Zahndefekte hin, deren Ursache in aller Regel ausgeschlagene Lager sind. Gelblicher Glimmer erzählt beredt vom deutlich verbesserungsfähigem Schaltverhalten des Fahrers, es kommt von den Reibflächen der Synchroneinheiten. Zahnstücke, Blechteile und Kugeln künden von einer anstehenden Revision, wobei das robuste Getriebe sehr lange mit einem ausgefallenen Zahn oder defekter Synchroneinheit unterwegs sein kann. Dies als Nebennotiz für den Fall, dass man in Zentralafrika dergleichen findet. Kein Grund das Getriebe im Outback zu zerlegen, es sei denn, man will es. In Zentraleuropa hingegen sollte bei diesen Anzeichen das Getriebe umgehend zerlegt und überholt werden.

Der Einsatz von Mittelchen und Tübchen, wie etwa Additive von Liqui Moly rentiert sich nur bei Getriebekomponenten, die entweder nicht mehr oder nur sehr teuer zu beschaffen sind. Das konzentriert sich im wesentlichen auf das Overdrive. In allen anderen Fällen sollte ein lärmendes Getriebe besser gewartet als additiv geschmiert werden.

Überholung der Getriebe

Dieser Teil ist naturgemäß keine vollständige Überholungsanleitung, sondern gibt eine erste Richtung. Die Seriegetriebe sind grundsätzlich in der heimischen Auffahrt ohne besonderes Werkzeug auch von Laien überholbar. Werkstätten haben hier oft Probleme mit der Ersatzteilbeschaffung und leider oft auch mit der Kenntnis, da Getriebe heute fast nicht mehr in KFZ Werkstätten sondern in Spezialbetrieben überholt werden. Aus Erfahrung und Erzählung weis ich, dass die Überholung eines Serie Getriebes ca. 1.000,00 bis 2.500,00 Euro inkl. Material und Arbeitszeit, Nebenkosten und Steuer kostet. danach hat man ein zusammengebautes Getriebe, dessen Überholung man glauben muss, denn kontrollieren kann man es nicht. zumindest in meinem Fall fand ich bei der eigenen Überholung eines zuvor werkstattüberholten Getriebes einen Haufen Teile, die definitiv nicht ersetzt worden waren. Darunter das kaputte Lager der Nebenwelle. Will man sich selbst rantrauen, wozu ich jedem ambitionierten Schrauber nur raten kann, muss man im wesentlichen Zeit mitbringen. Der Ausbau empfiehlt sich nach oben, also Sitzkiste raus und Einsatz von Hebewerkzeug. Hat man das nicht, geht auch der Ausbau nach unten. Hierbei wird das Getriebe bereits unter dem Fahrzeug in seine Baugruppen zerlegt und ist dann auch von einem alleine gut handhabbar.

Da im wesentlichen alle Teile und Baugruppen zwischen den Getrieben ab der Serie IIA irgendwie austauschbar sind, ist die Nummer und der Suffix am Gehäuse ein erster Hinweis, mehr nicht. Gerade im SIIA Bereich finden sich alle möglichen Modifikationen. Solche, die von LR und deren Vertragswerkstätten selbst vorgenommen wurden und solche, die von den Haltern durchgeführt wurden. Früher im wesentlichen Umbauten auf stärkere Wellen und andere Übersetzungsverhältnisse, heute eher vollsynchronisterte Getriebe in teilsynchronisterte Fahrzeuge nebst allen Zwischenstufen. Man sollte also genauestens schauen, was man in Händen hält, bevor man zum, Hörer greift und bestellt. Zerlegung und Assemblage ist mit dem Werkstatthandbuch auf den Knien auf dem Schwierigkeitsgrad von Lego Technik. etwas schwerer vom Gewicht, nicht vom Anspruch. Allerdings ohne Handbuch und Lesebereitschaft ist es schwer es richtig zu machen. Das SII/SIIA Werkstatthandbuch oder das frühe 1971er SIII Handbuch sind auch für ambitionierte Laien durchgehend verständlich. Mit dem üblichen späten SIII Werkstatthandbuch aus den 1980ern wird es schnell eng, da hier viele Zwischenschritte als Grundkenntnis vorausgesetzt werden.

Verölungen

Für den deutschen TÜV genauso ungewohnt, wie für viele Halter: Verölungen im Unterboden. Entgegen den landläufigenSprüchen ist eine Serie eigentlich trocken oder schlecht gewartet. Der einzige kleine Tropfen, den sie wohl immer haben wird, solange ausreichend Öl im Getriebe ist rührt von den Abstreifringen am Schaltgelege. Jeder der sich das mal aus der Nähe angesehen hat, weiß,
dass das nie dicht sein wird. Es sei denn man greift zur Fräse und baut auf dichtende Lager um. Die anderen Ölquellen sind allesamt auf Defekte zurückzuführen. Da wären die beiden Simmeringe nach vorne und hinten an den Kardanwellen, und die Dichtung an der Eingangswelle im Kupplungsgehäuse, seltener aber auch nicht ungewöhnlich die Dichtung des unteren Deckels am Transfergetriebe. All diese Ölquellen lassen sich durch Ersatz, ggf, neue Laufflächen und Lager abstellen. Seriegetriebe müssen nicht aussehen wie ein unförmiges kanadisches Ölsandvorkommen. Eine Serie mag ein Statement sein, eine schwer verölte allenfalls ein Zeichen von Vernachlässigung.

Austauschbarkeit der Getriebe

Prinzipiell sind alle Vierzylindergetriebe untereinander austauschbar. Allerdings gibt es zwei verschiedene Layouts der Stehbolzen an der Getriebeglocke: Die frühen 1.6 und 2l sowie der 2.6l 6cyl Motor haben das gleiche Layout, sowie alle 4Zylinder untereinander austauschbar sind. Man kann jedoch an ein 6cyl Getriebe ohne weiteres eine 4cyl Glocke bauen. Allerdings muss man beachten, dass 1970 mit der Einführung der SIII die Kupllungsmecahnik geändert wurde. Will man ein SIII Getriebe in eine SII/SIIA bringen, muss dafür der Rahmen modifiziert werden, um dem auf der linken Seite liegenden Nehmerzylinder Platz zu machen.

Sonderformen der Getriebe

Es wurden werksseitig für Einzel- und Entwicklungsprojekte wie dem Forest Rover Getriebemodifikatioenen durchgeführt. es gab aber auch serienmäßig das 4×2 Getriebe für das Militär. Die auf dem Standard Allradgetriebe basierende Einheit fußte auf der militärischen Logistik nach der Geld keine Rolle spielt, Regeln jedoch schon und ein Ersatzteilfundus besser ist, als zwei. Allradfahrzeuge, sogenannte „Utility Trucks“ sind bestimmten Verwendungen vorbehalten. Für die Stäbe und für den primären Einsatz in ziviler Umgebung gibt es Cars, also nicht Allradler. Die britische und die belgische Armee orderte eine ganze Menge dieser Fahrzeuge. Und ein bisschen Offroad durfte dann auch noch sein, also kam eine automatische Sperre in die Hinterachse. Damit war das Fahrzeug endgültig bei weniger Verwendbarkeit um ein vielfaches teurer als die Allradler. Heute sind gehören diese Fahrzeuge im Originalzustand zu den seltensten Land Rovern, da sie vielfach schon während, spätestens aber nach der Dienstzeit auf 4×4 umgerüstet wurden.

Übersetzungsverhältnisse der Seriengetriebe

Bildschirmfoto 2014-07-18 um 12.06.08

Die Angaben sind in den Quellen teils widersprüchlich und abweichend. Ich habe sie nach dem Prinzip der mehrheitlichen Übereinstimmung zusammengeführt, daher alle Angaben ohne Gewähr.

Quellen: LRFAQ, LandyOnline.com, Wikipedia, LR Service Bulletins, LR Partscatalogues, expeditionlandrover.info, onetonlandrover.co.uk, ollr, s2cforum.com, 900club, lr4x4.com, Haynes, roverhaul.com, lrsoc.com, allisons.org, The ultimate S2 timeline , u.v.a.

Evolutionsstufen der Getriebe

Die Evolutionsstufen werden ab der Serie IIA durch Suffixe und Präfixe, also Kennbuchstaben nach und vor der Getriebenummer gekennzeichnet. Diese wurden zwar zu bestimmten Baujahren eingeführt, was allerdings nicht bedeutet, dass man nicht auch in späteren Jahren frühere Suffixe vorfindet. So finden sich an späten Militärfahrzeugen durchaus häufig frühe Suffixe. Und die Suffixe setzten zweimal an: die SIIA Getriebe gingen von A bis F, die SIII Getriebe von A bis D. Die Getriebenummernkreise selbst sind mit fortschreitender Ausdifferentierung der Fahrzeugtypen wahrscheinlichl im Laufe der Serie II nicht mehr zwingend identisch mit den Chassisnummernkreisen, oft aber noch ähnlich. Bestimmte Nummernkreise lassen sich bestimmten Baumustern wie 1ton, 6cyl, FC etc. zuordnen. Soweit mir bislang bekannt habe ich diese in die Liste aufgenommen. Auch hier sind Rückmeldungen und Korrekturen mit Quellenangabe durchaus erwünscht.

LT76 / LT95

Bis zur Einführung der Stage One waren die Seriengetriebe einfach die Seriengetriebe. Sie unterscheiden sich im wesentlichen nach teil- und vollsynchronisiert, also vor und nach Einführung der Serie III. Mit den Stage One kam ein neues Getriebe in die Serien, da die Stage One permanent Allrad hatten. Um die beiden Typen zu unterscheiden nam man das Maß zwischen den Mittelpunkten von Haupt- und Nebenwelle: 76mm bei den „normalen“ Serien, 95mm bei den Stage One. Beide Getriebe sind verschiedene Konstruktionen und untereinander nicht austauschbar.

Evolutionsstufen des LT76 in der Serie III

Suffix A 901-00001A
Ursprüngliche Ausführung des vollsynchronisierten Getriebes

Suffix B ab 903-387698
September 1977
Verstärkter Rückwärtsgang
Rückwärtsgang jetzt mit Übersetzung 3.887:1

Suffix C ab 904-35600C
März 1980
Erster Gang jetzt mit weniger Zähnen und veringerter Übersetzung von 3.684:1 auf 3.729:1

Späte Modifikation in der Suffix C Reihe (Vorgriff auf Suffix D)
Vorgelegewelle modifiziert

Suffix D ab 904-81491D
Oktober 1981
Zahnräder und Wellen werden nun im elektrochemischen Verfahren ECM hergestellt

 

(Naturgemäß Unvollständig, über Hinweise und Rückmeldungen freue ich mich)

Typ   Jahr Typ Prefix Suffix Nummernkreis Beschreibung
SI 4cyl  1948   860 Der vordere Abgang des Transfergetriebes ist aus zwei separaten Teilen gefertigt. Das innere beinhaltet die Freilaufeinrichtung. Die äußere ist das Überbleibsel der Vorserienmodelle mit Allradzuschaltungshebel. ( Das bedeutet, dass die Vorserie zunächst das gleiche System hatte, wie die Serien erst wieder ab 1951, nämlich einen zuschaltbarer Allrad und Untersetzung) Dies wurde zu Gunsten eines permanenten Allrades mit Freilauf vorne bei den Serienmodellen vereinfacht. Die ersten 1948er Getriebe hatten allerdings immer noch die Schaltmöglichkeit für den Allrad, wenn auch blockiert.
SI 4cyl  Februar – Juli 1949     860  
SI 4cyl       861989ff Wegfall der Rudimente des zuschaltbaren Allrades der Vorserie.
SI 4cyl        862381ff Die Platte auf dem Transfergetriebe wird nunmehr von vier 1/4 Whit x 3/4″ Stehbolzen anstelle von vier Schrauben gehalten.
SI 4cyl  August 1949 bis Juli 1950   061 Gültig für alle Ausführungen: Welder, Station und Basic
SI 4cyl        06100201ff Veränderung des Ausrückmechanismusses, für die Umstellung auf Borg & Beck Kupplungsautomaten.
SI 4cyl        06104015ff Der Zugring der Freilaufsperre im Rückwärtsgang wurde durch eine Schubstange mit gelben Knopf ersetzt.
SI 4cyl        06106001ff Das Übersetzungsverhältnis des dritten Ganges wechselt von 1.490:1 zu 1.377:1. Der Abgang der Tachowelle wechselt von Messingbronzeadapter auf das von drei Schrauben gehaltene Schild.
SI 4cyl       06106829ff Die Eingangswelle und der Ständige Eingriff wurden für dei neue Kupplung angepasst. Die Verzahnung der Welle wechselte von grob auf fein. Die ölführenden Teile der Kupplung verschwanden unter eine Abdeckung innerhalb der Glocke.
SI 4cyl  Modell 1951   1610 RHD
SI 4cyl  Modell 1951   1613 LHD
SI 4cyl        16102393 ff
16131730 ff
Verlagerung des Schildes an der Eingangswelle (Part. No. 01017)
SI 4cyl       16102314 ff
16131688 ff
Komplette Revision des Getriebes: Einführung des zuschaltbaren Allrades. Die Summe der Veränderungen lässt sich dem Ersatzteilhandbuch entnehmen.
SI 4cyl  Modell 1952   2610 RHD
SI 4cyl  Modell 1952   2613 LHD
SI 4cyl        26100201ff Die Kupplungsglocke wird verändert. Die seitliche Öffnung der Kupplungsbetätigung erhält eine Dichtung.
SI 4cyl        26101202 ff
26130387 ff
Die Abdeckung des vorderen Kardanwellenabganges wurde verändert (Part. No. 232669, Dust Shield, zu 236074, Mud Shield)
SI 4cyl        26100908 ff
26130287 ff
Getriebelageraufnahmen wurden von einer verschraubten/vernieteten zweiteiligen zu einer verschweißten einteiligen Form verändert.
SI 4cyl        26101454 ff
26130447 ff
Der hintere Kardanwellenabgang erhält ein Schutzblech für den Simmering (Part. No. 236074)
SI 4cyl       26110020 ff
26137678 ff
Die Distanzscheibe zwischen dem zweiten und dritten Gang wurde verstärkt, dafür wurden die Zahnräder des zweiten und dritten Ganges verschlankt.
SI 4cyl  Modell 1953   3610 RHD
SI 4cyl Modell 1953   3613 LHD
SII 4cyl  1958     Verändertes Gehäuse, entsprach im wesentlichen dem späten SI Dieselgetriebe.
SII 4cyl        2l Petrol
SII 4cyl        88 Diesel und Petrol
SII 4cyl        109 Diesel
SII 4cyl  1959     1569ff 109 Diesel CKD (Spanien)
SII 4cyl  1959     1519ff 109 Benzin Station CKD (Spanien)
SII 4cyl  1959     1569ff 109 Diesel Station CKD (Spanien)
SII 4cyl  1960     1410ff 88 Benzin CKD (Spanien)
SII 4cyl  1960     1460ff 88 Diesel CKD (Spanien)
SII 4cyl  1960     1510ff 109 LWB Benzin CKD (Spanien)
SII 4cyl 1960     1560ff 109 LWB Diesel CKD (Spanien)
SII 4cyl 1960     15100ff 109 Benzin Station CKD (Spanien)
SII 4cyl 1960     1560ff 109 Diesel Station CKD (Spanien)
SII 4cyl 1961     15119ff 88 Benzin CKD (Spanien)
SII 4cyl 1961     14610ff 88 Diesel CKD (Spanien)
SII 4cyl 1961     15110ff 109 LWB Benzin CKD (Spanien)
109 Benzin Station CKD (Spanien)
SII 4cyl  1961     15610ff 109 Benzin Station CKD (Spanien)
109 Diesel Station CKD (Spanien)
SII 4cyl Juli 1961   141100981ff Einführung des O-Ringes an der Schalthebelkugel gegen das Rattern
SIIA 4cyl 1. September 1961       Beginn der SIIA Produktion und Einführung der Suffix Nummern Rahmen, Getriebe, Achsen und Motoren
SIIA 4cyl Oktober 1961   A   Verstärkte Nebenwelle
Veränderte Führung des Rückwärtsganges,
Einführung eines vorderen Lagers
SIIA 4cyl Februar 19621
  A 251 88 Benzin CKD (Spanien)
88 Diesel CKD (Spanien)
109 LWB CKD (Spanien)
109 Staion CKD (Spanien)
Wegfall des Dämpfers
SIIA 4cyl Februar 19621 A 271 88 Diesel1
109 Diesel1
Wegfall des Dämpfers
SIIA 4cyl     A 27600001-
276008801
danach 251.. und 271..1
88 Benzin CKD (Spanien)
88 Diesel CKD (Spanien)
109 LWB CKD (Spanien)
109 Staion CKD (Spanien)
SIIA 4cyl     A 286 109 Benzin HT CKD (Spanien)
SIIA 4cyl September 1962   B   Einführung der hydrostatischen Kupplung, die nicht mehr eingestellt werden muss.
Wegfall der Ölbefüllungsmöglichkeit von oben.
Längere Zwischenwelle.
SIIA FC IIA September 1962   B?   Einführung der FC IIA. eigentlich mit eigener Getriebeübersetzung. Ob in den ersten Monaten Standard Getriebe verbaut wurden ist unklar.
SIIA 4cyl November 1962   B   Verstärkte Federn des Kupplungsautomaten
SIIA FC IIA März 1963   B 286 Ab No. 01133 niedrigere Untersetzung für die 9,00 Reifen
SIIA FC IIA 1963   A 286 One ton Getriebe mit verändertem Übersetzungsverhältnis um mit den größeren Kräften der 9.00 Reifendimensionen zu harmonieren. diese Getriebe kamen auch in den 109 Forward Control IIA und IIB zum Einsatz.
SIIA 4cyl Juni 1963   A/B   Verstärkte Durchmesser von Neben- und Übertragungswelle.
SIIA FC IIA     B 286  
SIIA FC IIA     D 300 300er Getriebe wurden auch für 88 Station verwendet, die andere Übersetzungsverhältnisse haben (sollten)
SIIA 4cyl September 19634   C   Veränderung der Übersetzungsverhältnisse (siehe Tabelle)
SIIA 4cyl Februar 19643   B3 25170529ff3
28601133ff3
Verstärkte Stabilisatoraufnahme an der Kupplungsglocke
SIIA 4cyl September 19642   C 252 Nummernkreis 251ff aufgebraucht, Beginn des Nummernkreises 252ff in Suffix C2
SIIA 4cyl April 1966   D 343 Verstärkte Nebenwelle
SIIA 4cyl
6cyl
1ton
1966   A 229 (6cyl)
238 (4cyl)
Eigene Übersetzungsverhältnisse
SIIA 4cyl September 1966   C   Niedrigere Verzahnungszahl im Transfergetriebe? (im Original „lower ratio in transfer gearing“)
SIIA 4cyl April 1967   E 343 Leicht veränderte Getriebeglocke
SIIA 4cyl April 1967 bis Juni 1969   E 253 4cyl SWB und LWB, findet sich auch in Ambulances
SIIA 4cyl Dezember 1968   E 25378396 ff Neuer Pegshaft
SIIA FC IIB 1967   A 325
330
 
SIIA FC IIB     B 325
330
 
SIIA 6cyl Mai 1967   D 343
600
9,5″ Kupplung
SIIA 4cyl Dezember 1967   E   9,5″ Kupplung Standard bei 2,25l Diesel und optional bei 2,25l Benzin
SIIA 4cyl November 1970   F 254 Einführung des offenen Kupplungsautomaten
SIIA 4cyl  Anfang/Mitte 1971 S C/F* 251 Einführung des vollsynchronisierten SIIA Getriebes die auf Wunsch oder für bestimmte Kunden verbaut werden.
Diese Gertriebe werden gelegentlich auch ohne Prefix berichtet, wobei nicht klar ist, ob das Auslieferungszustand ist oder nicht, da die SRn auf dem wechselbaren Deckel ist.
*S–Getriebe mit Suffix C und F sind mir bekannt, was darauf hindeutet, dass man unabhängig von einer Revision auf den Endstand F die Synchronisation durchführte. warum auch immer.
SIIA 4cyl Februar 1971 A 910 Ab Fahrzeug Suffix H wurden alle Fahrzeuge für den Homemarket mit vollsynchronisiertem Getriebe ausgeliefert. eigentlich schon ein SIII Getriebe mit SIIA Glocke. Daher auch der neue SIII Nummernkreis und der Suffix A.
SIII 6cyl LT76 A 910 Schweizer Armee und Britische Post
SIII 4cyl Oktober 1971 LT76 A 901 Größere Kupplung, Vollsynchronisiertes Getriebe mit liegendem Nehmerzylinder auf der in Fahrtrichtung rechten Seite.
SIII 4cyl Oktober 1971 LT76 A, B 951 Lightweight, Unterschiede zur Zivilversion u.a. Dichtungen, veränderte Hauptwell Öleinfüllkappe oben, anderer ablassstopfen
SIII 4cyl April 1977 LT76
C 951 Lightweight
SIII 4cyl 1981ff LT76 D 951 Lightweight
SIII 6cyl 1971ff LT76 A 941 Home
SIII 6cyl 1971ff LT76 A 942 Export Station
RH
SIII 6cyl 1971ff LT76 A 266 Austauschgetriebe für One Ton Sechszylinder und für andere Spezialausführungen
SIII 6cyl 1971ff LT76 A 943 Export CKD Station RH
SIII 4cyl 1975ff LT76 A 901 Standardgetriebe 4Zylinder
SIII 4cyl 1976 ? LT76 B 902 Standardgetriebe 4Zylinder, Fortsetzung 901
2×4 Getriebeversion ohne Allrad wurde aus Serien 88er Getrieben mit gleichem Nummernkreis gebaut. Keine Rippen außen am Gehäuse im Bereich des Rückwärtsganges.
902-06747B ff. entstammen 4×2 Serie 88 der belgischen Armee.

Der Rückwärtsgang bei den 4×2 Versionen hat 4.02:1 im Gegensatz zu den 901 4×4 Versionen, die 3,887:1 haben.
SIII 4cyl
1ton
1979 LT76 A 246 Austauschgetriebe für Oneton mit  Vierzylinder und für andere Spezialausführungen
SIII 4cyl
1ton
Mai 1980 LT76 B 246 Austauschgetriebe für Oneton mit  Vierzylinder und für andere Spezialausführungen
SIII 4cyl
1ton
1982 LT76 D 246 Austauschgetriebe für Oneton mit  Vierzylinder und für andere Spezialausführungen
SIII 4cyl September
1977
LT76 B 246
903
904

941
Schaltgabel RückwärtsgangWegfall der Entlüftungsleitung am Nehmer,Leichte Veränderung an der Glocke und Hauptgetriebegehäuse (Verstärkungsrippen) und das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges.
903 ab 387698 Suffix B
SIII 4cyl März
1980
LT76 C 246
903
904
905
941
Zahnrad 3. Gang, Neue Nebenwelle
904 Fortsetzung Nummernkreis 903 ab März 1980
SIII 4cyl Oktober 1981 LT76 D 246
361
901
904
905
Übersetzungsverhältnisse 2. und 3. Gang verändert, daher andere Zahnräder und Synchroneinheit. Eingangswelle verändert.Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Rückwärtsganges.
Zuschalthebel Allrad verändert.
Schaltgabeln
Deckel Transfergetriebe
Transfergetriebegehäuse904 ab 81491 Suffix D, Oktober 1981
SIII 4cyl   LT76 D 367 Dänische Armee
SIII 4cyl   LT76 A-D 895 Dänische Armee Diesel Lightweight
          (soweit mir bislang bekannt)  

Quellen
1.) Land Rover Service Newsletter 19, Februar 1962, Item 98
2.)
Land Rover Service Newsletter 45, September 1964, Item 222
3.)
Land Rover Service Newsletter 41, Februar 1964, Item 203
4.) Land Rover Service Newsletter 38, September 1963, Item 185

Werksüberholungen

Getriebe wurden auch von Land Rover im großen Maßstab überholt und wieder eingesetzt und angeboten. Dabei wurde die alte Nummer entfernt und auf der Getriebeglocke eine Plakette mit der Bestellnummer als neuer Seriennummer eingebracht. Diese Bestellnummer hat den Suffix R für Reconditioned, zu deutsch „Überholt“. Darunter befindet sich die fortlaufenden eigentliche Seriennummer. Und wie immer keine Regel ohne Ausnahme, schon gar nciht bei Land Rover: 535880 ist ohne Suffix und die 600917er haben den Prefix K und den Sufix /1.

A

Fzg Pfx Nr Mot Sfx Spzf. Zielfzg Anmerkungen
SII   535880 2,25l    
SII   551720 2,25l R    
SIIA K 600917 2,25l /1 D Nummer auf Deckel ausgeschlliffen
Höchste bislang bekannte Nr: 9429
SIIA B 607125 2,25l R   Nummer auf Deckel ausgeschliffen und durch F ersetzt
SIII A 576730 2.25l R A1  
SIII 576761 2,6l R A1 Wurde als RTC2705R mit Sfx D fortgesetzt1
SIII B und C FRC2000 2.25l R  B&C1    
SIII D RTC2705 2.25l R  D1    
SIII D RTC2705 2.25l E  D
SIII RTC1945 2,25l Benzin Hauptgetriebe ohne Transvereinheit1
SIII 576761 2.6l R  A   Wurde als Sfx D unter RTC2705R fortgeführt1
SIII B FRC2001 2.6l R  B1  2,6l1  
SIII A FRC2002 2.6l R FC und 1 ton auf Kundenwunsch auch in allen anderen Bautypen
SIII A FRC2003 2.25l FC und 1 ton auf Kundenwunsch auch in allen anderen Bautypen

 

 

1.) Land Rover Ersatzteilhandbuch SIII, RTC 9841 CE, 1988, S. 1H 02
® Bild mit freundlicher Genehmigung von B. Hepp

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® Bild Leider unbekannt.

2015-04-08 20.09.08
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gold
® Bild mit freundlicher Genehmigung von Michael (DerMichi)


® Bild mit freundlicher Genehmigung von B. Hepp

Die werksüberholten Getriebe sind hinsichtlich ihrer Innereien nicht mehr eindeutig klassifizierbar. Es ist unklar, auf welchen Standard sie bei der Überholung gebracht wurden. Ich gehe mal davon aus, das sie auf die jeweils aktuelle Evolutionsstufe gebracht wurden, also erst bei Öffnung ihre Geheimnisse preisgeben. Es gibt jedoch für IIA Austauschgetriebe einen Hinweis: Bis 1970 steht auf dem Typenschild der Werksüberholungen „THE ROVER CO. LTD.“, danach „British Leyland“. „British Leyland“ typisierte SIIA Austauschgetriebe sollten demnach immer auf der für 1970 gültigen letzten Evolutionsstufe der IIA Getriebe, also F stehen. Für Getriebe mit Rover Factory Rebuild Schild kann dies allerdings auch zutreffen, wie die Bilder von B. Hepp zeigen, die sich auf ein und das selbe Getriebe beziehen.

Überholungen durch das Militär

Bei Überholungen durch das Royal Electrical Mechanical Engeneer Corps, kurz REME oder durch zivile Vertragspartner des Militärs, also Contractor Revisionen finden sich Plaketten zumeist auf dem Allradabtrieb. die Seriennummer wurde nicht wie bei den Werksüberholungen entfernt, sondern ggf. durch eine neue Nummer oder Suffix ersetzt. Ersteres, wenn aus verschiedenen Getrieben eines gemacht wurde, letzteres wenn das Getriebe bei der Überholung auf den neuesten Stand gebracht wurde. Getriebe mit doppelter Nummerierung sind sehr wahrscheinlich immer militärischen Ursprungs, da bei zivilen Werksüberholungen immer die Nummer entfernt und durch eine Plakette ersetzt wurde.

Lizenz Santana

Spanische Lizenzbauten haben mitunter eine eigene Nummerierung der ein führendes E als Präfix vorangestellt ist. Über diese Nummerierung ist bis dato wenig bis nichts bekannt, da die Quellenlage bei Santana schlecht bis inexistent ist.


Trivia

Wie kann man ein SII/SIIA Getriebe von einem SIII Getriebe unterscheiden? Ganz einfach – aber ohne drunter zu schauen oder es zu fahren? Wird schon kiffeliger. Man schaltet einfach durch alle 5 Gänge, also die 4 Vorwärtsgänge plus den Rückwärtsgang. Ist der Schaltweg in allen Gängen in etwa gleich lang, ausser dem Zweiten, der erheblich kürzer ist, dann ist es ein SIIA Getriebe. Ist der Weg im Dritten, Vierten und Rückwärts länger als im Ersten und Zweiten, dann ist es ein SIII Getriebe.

Mystery BoXES

Bei allem Versuch Ordnung ins Chaos zu bringen taucht immer wieder undokumentiertes auf. Nummern, Prä- und Suffixe die auch ich (noch) nicht deuten kann. Dieser Abschnitt dient der Vorstellung dieser Getriebe. Ihr habt Hinweise, Quellen oder Getriebe mit euch nicht erklärbaren Nummerierungen? Immer her damit.

D S95103831

Dieses Getriebe hat Christian (thoben) eingereicht. 951 weist es als für einen Serie III Lightweight gedacht aus. Prefix D als letzte Revisionsstufe, also 1981 oder später. Aber das ist dann auch schon das erste Mysterium, denn die Baunummer müsste bei Prefix D schon deutlich fünfstellig sein, ist aber mit 3831 noch sehr weit am Anfang. Das zweite Mysterium ist der Prefix S. Bislang nur als Hinweis auf die kleine Serie vollsynchronisierter SIIA Getrieben bekannt. Da das SIII Getriebe aber schon seit jeher vollsynchronisiert war. würde das keinen Sinn machen.

Meine Vermutung ist, dass das ein A Getriebe war, welches überholt wurde. A Getriebe sind mit und ohne Prefix A bekannt. Bei der Revision wurde das Getriebe auf den Revisionsstand D gebracht und das S steht in diesem Fall für Service und erklärt warum ein Getriebe mit der niedrigen Baunummer D Innereien hat. Eigentlich wäre an einem revidierten Getriebe ein Schild zu finden, auf dem die Tatsache und der ausführende Betrieb (LR/Contractor/REME) vermerkt sind. Dies wahlweise geschraubt oder mit Epoxydharz verklebt. So ein Schild ist aber an dem Getriebe nicht zu finden.

Mysterious-Gearbox-S951_kl

 

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13 comments to “Don´t panic – press yellow: SI-SIII Getriebekunde”
13 comments to “Don´t panic – press yellow: SI-SIII Getriebekunde”
  1. Hallo Guido,
    Danke für den detailreichen und gut verständlichen Artikel !!!

    Ich habe ein Getriebe mit der Nr. 95112921 D.
    Ebenfalls auf dem Getriebe ist ein Schild mit „Last Overhaul 11/89“ und das Suffix-Zeichen „D“ ist nachträglich eingeschlagen. Was vorher dort stand ist nicht erkennbar. Kannst Du mir sagen, was ich da auf dem Tisch habe ?

    Danke und Grüße aus Amorbach! Dirk

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  2. 951 ist aus dem Lightweight von 1971, eigentlich ein Suffix A. Der Suffix D ist die letzte Evolutionstufe, also wurde das bei einer Revision wie üblich auf den Revisionsstand D gebracht, ist also nun technisch auf dem Stand eines 246/361/901 oder 905. Steht ja auch drauf, “Last Overhaul 11/89″. Möglicherweise sollte der Lightweight in den 2. Golfkrieg von 90/91 und wurde dafür frisch gemacht. In dem Einsatz kamen noch eine ganze Menge Lightys vor der Ausmusterung zum Einsatz.

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  3. Hallo Guido!

    Was sagst Du zu einem Getriebe mit der Nummer 90106234A? Soll angeblich aus einer 1970er SIII LHD LWB stammen….

    Grüße
    Schleif

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    • Die 901XXXXX A kenne ich als Getriebe gesichert vom SWB 2×4, wie in der Liste vermerkt. Die wurden zum oft nachträglich auf 4×4 umgebaut und zum anderen habe ich keinen gesicherte Ausschluss, dass den Nummernkreis nicht auch 4×4 gab. Auch habe ich vereinzelt Berichte aus Foren, wo 901A schon bei sehr späten SIIA berichtet werden. Bislang auch nur Hörensagen.

      SIII Suffix A Getriebe im Suffix A Zustand wollen sanft mit Antippen geschaltet werden.

      Es gibt keine 1970er SIII LHD LWB. Ausser es handelt sich um ein frühes Werksmuster. Die SIII kam erst 1971 auf den Markt.

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  4. Stimmt – war eine 1971er mit einer sehr frühen Fahrgestellnummer (ich meine 170?)

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    • Geht eigentlich nicht. Der erste IIIer Nummernkreis, der 259er beginnt am 15. 12. 1971 mit der Nummer 2590001A, alles mit 8 oder 9am Anfang ab 1972. Die 170ste SIII wurde am 24. 02. 1972 gebaut und wie fast alle Fahrzeuge der ersten Serie 259 nach USA exportiert.

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    • …und die 170. Serie III war kein LWB, sondern ein 88er.

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  5. Hmm….hast natürlich recht. Fahrgestellnummer war 93400157a, Also ein 1972er LWB LHD. War aber wohl einiges dran gebastelt. Ich suche mal die Motornummer raus.

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  6. Habe gerade die Ausführung über Getrieb überflogen.
    bin seit 3.12 im Besitz eines S3 109 5Türer war in Frankreich bei der Feuerwehr im Einsatz
    die Informationen werde ich wohl mal an meinem Dickerchen überprüfen, um da besser Bescheid zu wissen.
    Finde das Auto einfach super, hat wohl auch seine negativen Seiten Verbrauch Geschwindigkeit ist heute teilweise schwirig,
    bin aber erstaunt wieviel Menschen sich da nie rein setzen würden um mit zu fahren.
    Die wissen gar nicht was ihnen entgeht.
    Vielleicht eine blöde Frage: wenn ich Probleme mit dem Wage haben sollte oder Fragen zu Ersatzteilbeschaffung wäre ich hier richtig?

    Lieben Gruß

    Stefan Kormann

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    • Klar, ich helfe gerne, wenn ich kann. Eine andere Stelle, bei der man als selbstschraubender Seriefahrer sein sollte ist Blacklandy.de. Dort gibt es eine agile Onlinecommunity von Schraubern mit Serien. Grüße, Guido

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  7. Hallo Guido,

    besteht aus deiner Sicht, und deinen schier unglaublichen LR Getriebekenntnissen die Möglichkeit, den LR 88 Leightweight Serie III SALLBBAH2AA220508 Baujahr 09/84 nachträglich mit Overdrive auszustatten. Es geht hier nicht um Geschwindigkeit, sondern um Schonung bei längeren Straßenfahrten. (Motor, drehende Teile etc.)
    Wenn ja,
    – welchen Hersteller würdest du empfehlen, hast du Erkennnisse, gibt es überhaupt noch,
    – wie umfangreich ist der Umbau, worauf muss ich dabei besonders achten,
    – gibt es vertiefte Literatur zu dem Thema
    – was benötigt der Hersteller für Informationen, damit er mir den richtigen Overdrive zusammenstellt.
    Habe von unterschiedlichen Zahnrädern etc. gelesen, aber nichts wirklich griffiges.

    Deine Meinung und Information dazu, wäre mir sehr wertvoll udn hilfreich.

    Vielen Dank im Voraus und LG aus Österreich
    Peter

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  8. Die Aussage : „Zur Unterscheidung bekam der normale Ganghebel einen roten statt eines schwarzen Kopfes.“ ist natürlich falsch.
    Ganghebel war stets schwarz. Gelber Knopf ist zuschalten / ausschalten 4×4, roter Hebel ist einschalten Untersetzung (Kriechgang) -/- Leerlauf (für PTO) -/- Strassengang

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    • Die Textstelle bezieht sich nicht auf das normale, für jeden halbwegs landyvertrauten Menschen bekannte Allradgetriebe. Bei der Einführung 1951 war das nach meinen Unterlagen so, um kurz darauf in das bis Ende der SIII bekannte Schema zu wechseln.

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