Santana Chronologie

Spanien hatte eine lange und glanzvolle Automobilgeschichte. Über 110 Automarken, darunter viele kurzlebige Projekte aber auch klangvolle Namen, die bis heute nachhallen. Namen wie Hispano-Suiza, deren Oberklassewagen wie prachtvolle schnelle Tempel der Noblesse anmuteten. Oder wie deren Nachfolger unter dem klingenden Namen Pegaso die anfänglich noch unvergesslich schöne Sportcoupés herstellten, bevor sie die PKW Sparte als letzter nennenswerte spanische Autobauer aufgebend verstaatlicht als einziger spanischer LKW Hersteller kurzfristig überlebten. Diktator General Franko, berühmt für einen gewalttätigen, wie einsam-erratischen Führungsstil erlies aus unbekanntem Grund das Ende der Marke und veranlasste die Demontage dieses Werkes und vieler anderer ehedem eigenständiger Hersteller.

So ist Anfang der 1950er ist von der glanzvollen Vergangenheit nichts mehr übrig. Die Jahrzehnte der Frankodiktatur hatten das Land handlungsunfähig gemacht. Handel und Wirtschaft verloren den täglichen Kampf mit Rohstoffmängeln, Restriktionen und staatlicher Einmischung zunehmend offensichtlicher.

Es begann dann in Madrid, genauer gesagt beim In Madrid beim Rover Generalimporteur Tababera Romagosa S. A. Tababera Romagosa bewerkstelligte trotz der allgemeinen Situation den Import von den Oberklasse Rovern für die wenigen in Spanien, die sich solche Fahrzeuge noch leisten konnten. Daher kam der Importeur automatisch auch mit dem neuesten Erfolgsprodukt im Hause Rover, dem Land Rover in Berührung.

Ungeachtet bestehender staatlicher Vorgaben, etwa dem Primat inländischer Produktion, überlegte man sich sofort, ob der neue Land Rover nicht das ideale Fahrzeug für ein Land sei, indem die Straßen außerhalb der Metropolen vor allem eines waren: kaputt oder seit eh und je wilde und ungedeckte Pfade.

1953 begannen die Verhandlungen mit Land Rover. Dabei galt es im wesentlichen zwei Fährnisse zu überwinden. Erstens waren nichtspanisch produzierte Autos auf Grund der hohen Schutzzölle in Spanien rasant teuer. Bei den Rover Limousinen weniger ein Problem, denn die wenigen, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten, konnten und wollten sich auch teures Auto leisten. Während bei der Zielgruppe des Land Rovers, also Kommunen, Kleinindustrie, Handwerker und Bauern die Erschwinglichkeit neben der Nutzbarkeit das beherrschende Kriterium für Erfolg oder Misserfolg eines Fahrzeuges darstellte. Allerdings war der Land Rover schon in England nicht wirklich günstig, und die Schutzzölle machten einen Import zu einer abgesehen für staatliche und kommunale Auftraggeber wenig aussichtsreichen Unternehmung.

Das andere Fährnis war die Diktatur. General Franko wünschte was er mit seiner Politik erfolgreich zerschlug – eine starke, unabhängige und vor allen Dingen national-spanische Industrie. Daher drängte er auf einen möglichst hohen Anteil an spanischer Fertigung, wenn nicht gar eine vollständig eigenständige Produktion.

Nicht gerade das, was bei einem gerade expandierendem Unternehmen wie Rover1 mit einem Produkt, welches einem gerade weltweit wie warme Semmeln aus der Hand gerissen wird in eine starke Verhandlungsposition bringt. Auf der anderen Seite hatte Spanien etwas, was Land Rover damals gerne gehabt hätte – einen aus der Geschichte abgeleiteten traditionell guten Zugang zur spanischsprachigen Welt.

Und Rover war vom eigenen Erfolg mit dem Geländewagen überholt obwohl die Produktion beständig ausweitend ständig an der Kapazitätsgrenze – ein eigenständiges Werk im Zielmarkt käme hier gelegen und man hatte in Belgien schon Erfahrungen damit gemacht. Mehr noch von der in Belgien ausgelaufene Produktion der Minerva SI waren von Produktionsmaschinen übrig, die man so die Überlegung gut nach Spanien für eine dortige Serie I Produktion verschiffen konnte, während man sich in England um das Nachfolgemodell kümmert.

Wenn in Spanien die Post nicht von ausgesprochenen Phlegmatikern mit Hang zur Dauersiesta besorgt worden ist, dann waren es wohl zähe Verhandlungen. Ganze fünf Jahre zogen diese sich von Anfang 1953 bis zum erfolgreichen Abschluss Ende 1958 hin. Und vom ursprünglichen Plan in Spanien erst einmal mit der Serie I anzufangen blieb wenig mehr als eine Handvoll zu Werbe- und Demonstrationszwecken importierter SI. Am Ende stand jedoch etwas in der Firmengeschichte von Rover ungewöhnliches. Als mehrheitlich staatlicher Eigenbetrieb wurde 1956 in Santa Ana bei Linares in der in der südwestlichen Provinz Jaén die Firmengruppe MSA, Metallurgical Company von Santa Ana Hersteller von Agrarmaschinen und Zulieferer für Citroen-Getriebe um eine Automobilfabrik unter britischer Beteiligung erweitert. Der Markenname der Autosparte Santana leitet sich vom Produktionsstandort Santa Ana ab.

Bis 1958 wurden Land Rover 88 importiert, danach zunächst als CKDs2 in Santa Ana zusammengesetzt. Das CKD Vertriebsmodell hatte Rover damals schon erfolgreich in Deutschland, Belgien und auf dem afrikanischen Subkontinent eingeführt. In Santa Ana mit einem bereits zu Anfang hohem Anteil an spanischen Teilen ohne wie bei Vidal in Deutschland mit dem Tempo oder Minerva in Belgien eine technische, vor allem aber optische Eigenentwicklung zu verfolgen. Zuerst waren es Gläser, elektrische Komponenten und Gummiteile wie Dichtungen und Reifen. Vertraglich vereinbart war den Anteil spanischer Fertigung stetig zu erhöhen, was 1961 mit Beginn der Auslieferung von iberischen 109ern mit einem spanischen Fertigungsanteil von 95% de Facto erreicht war.

Wie weitgehend die Eigenständigkeit von Land-Rover Santana von Rover von Anfang an angelegt war zeigt sich etwa in der Marke selbst. Bereits 1970 und damit acht Jahre vor Land Rover war sie als weltweite Marke eingetragen und ist bis heute als einzige Kombination von der durch Jaguar-Land-Rover JLR geschützten Markenbezeichnung Land-Rover als eigenständige Marke geschützt und nicht im Besitz von JLR3.

Auch an anderer Stelle lässt sich ebenfalls die Eigenständigkeit von Land Rover Santana bemessen, indem diese selber Produktionslizenzen vergaben und ab 1962 Fahrzeuge vor allem nach Südamerika und den Nahen Osten exportierten. Letzteres war noch Teil des ursprünglichen Lizenzvertrages um Land Rover Zugriff auf Exportmärkte zu geben wobei Land Rover und Land Rover Santana hier immer wieder zumindest über Importeure in Konkurrenz gerieten. Aber die Vergabe eigenständiger Produktionslizenzen etwa 1959 also bereits ein Jahr nach Vertragsabschluss mit Rover an den Iran4. die bis heute Santana 2500, also Land Rover unter der Bezeichnung Moratab Pazhan bauen dokumentieren diese Eigenständigkeit.

Als sich Land Rover und Santana in Folge der Aufnahme der Suzuki Geländewagen Produktion in Santa Ana trennten hielt Land Rover 30% der Santananteile. Das erklärt warum Santana zwar von Anfang an eigenständige Wege ging, diese aber immer irgendwie nach Land Rover aussahen. Und das mit dem 2500/3500, dem blattgefederten Defender von Santana weit über das Ende der Kooperation hinaus. Bis hin zum erfolglosen Versuch Land Rover aktiv anzugreifen.

Der grandios ausgestattete aber weitgehend glücklose (und in einer sehr eigenen Anti-Ästhetik ausgeformte) Anibal/PS10/Massiv markierte mit seinem Untergang 2011 endgütlig das Ende der Produktion von Landrover Fahrzeugen in Spanien und ganz nebenbei das ende von Santana. Aber über Santana lizenzartig in die Welt verbreitet wird der Defender wahrscheinlich auch noch lange nach Ende der Produktion in England produziert werden. Etwa als Pazhan im Iran oder als mittlerweile bis auf eine optische Verwandtschaft den englischen Wurzeln mittlerweile vollständig entwachsen bei Ottokar in der Türkei. Typisch Land Rover ist eben auch nie zu wissen, wann Schluss ist.

 

1953 Tababera Romagosa S. A. beginnt mit der Planung Land Rover Modelle zu importieren
1954 Der Plan „Jaen“ ein Industrialisierungsprogramm für die Provinz Jaen wird aufgelegt. Tababera Romagosa erhält die Lizenz im Rahmen des Planes 1.000 Agrarmaschinen pro Jahr zu fertigen. Mit staatlichen Mitteln aus dem Industrialisierungsprogramm wird in Linares eine Produktionsanlage gebaut.
1958 Vertragsabschluss mit Land Rover und Aufnahme der spanischen Produktion
1959 Auslieferung der ersten zu 75% spanisch gefertigten SII 88. Wahlweise mit 2,25l OHV Benziner oder 2,0l IOE Diesel.
Vergabe der Lizenz an Moratab im Iran Santana Land Rover in Lizenz zu produzieren.
1962 Erweiterung der Modellpalette mit Aufnahme der Produktion von SIIA 109 Modellen. Diese sind zu 95% in Spanien hergestellt.
Einführung der 2,25l OHV Dieselmaschine in Spanien
Erweiterung und Gründung neuer Produktionsstätten. In La Carolina wird ein Vetriebszentrum und eine Spezialwerkstatt für die Fertigstellung von Sondermodellen und Umsetzung von Kundenwünschen errichtet.
Beginn der Exporte von Land Rover Santana nach Zentral- und Südamerika, Nordafrika, und den mittleren Osten. Insbesondere Marokko, Iran, Costa Rica.
1967 Land Rover Santana bringt mit dem 1300 in Anlehnung an IIA/IIB Foreward Control die das erste eigene Land Rover Modell auf den Markt. Und markiert mit der Namensgebung abermals die Eigenständigkeit, da man die Traglast und nicht den Radstand verwendet. Gleichwohl werden die technischen Handbücher und Teilenummern über Solihull organisiert.
1969 Produktion der ersten spanischen SIIA 109Station
Produktion der 88 und 109 Ligero Militar. einer Eigenentwicklung da der Lightweight nicht ausgeführt werden durfte.
1970 Modellpflege mit der Einführung der 88 und 109 Especial mit komfortableren Interieur

Signifikanter Unterschied zwischen dem Especial und dem Basismodell: die Scheinwerfer verdoppelten beim Especial sich zuerst, um dann in die Flügel zu wandern, während sie beim Basismodell zwischen den Kotflügeln blieben.

1972 Alle Land Rover Santana haben jetzt die Scheinwerfer aussen. Beim Basismodell werden die alten Kühlerschottwände noch jahrelang mit verblechten Ausspaarungen aufgebraucht.
1974 Drei Jahre nach Land Rover England wird in Spanien der Modellwechsel zur SIII vollzogen. In vielen Details werden allerdings SII Merkmale beibehalten dafür bekamen nun alle Land Rover Santana die Ausstattung der Especial
1975 Einführung der Zweikreisbremse bei allen Land Rover Santana
1976 Einführung der Bremsunterstützung bei allen Land Rover Santana
1977 Der Santana Sechszylinder auf Basis der 2,25l Land Rover Maschine erreicht den Markt und wird im 109LWB, Station und dem 1300 angeboten. Die 109LWB und Staion Modelle erhalten wegen der verlängerten Motorbucht eine eigene Front.
Das Toro Overdrive wird für den Santana angeboten
1978 Der 2000, eine spanische Fortentwicklung des Land Rover 101 FC ersetzt den 1300
1979 Einführung des 6zylinder Especial mit Fiberglas Dachschale und eckigen Scheinwerfern
1980 Aufgabe der 88er und Einführung der zivilen 88 Ligero (spanisch für leichtgewichtig)
1981 Umfirmierung von Metalurgica de Santa Ana, SA in Land Rover Santana, S.A.
Santana versorgt England mit Motoren der Baureihen 992 und 991
1982 Einführung der Cazorla, Modellbezeichnung für die 109 Sechszylinder mit veränderter Erscheinung analog zum Stage One und Scheibenbremsen an der Vorderachse und Servolenkung.
1983 Einführung der Modellbezeichnung Super für die Vierzylinder, deren Hubraum von 2,25 auf 2,5l erweitert wurde.
Einführung des Modelles Super Turbo, einer Ausführung des 2,5l mit Turboaufladung.
Land Rover ist finanziell in der Krise und zieht seine 30% Anteile aus  Santana zurück. Santana hat bis hierhin ca. 300.000 Land Rover Santana gebaut.
Santana wird Zulieferer für Komponenten der Land Rover Produktion in England.
Santana beginnt mit der Suzuki Lizenz Produktion
Einführung des 2500 (Vierzylinder) und des 3500 (Sechszylinder) anders als der Ninety/Oneten in England blattgefedert
Vorstellung des LT85 Fünfgang Getriebes von Santana, welches von Land Rover auch in den Ninety/Oneten übernommen wird.
1984 Ende der Sechszylinderproduktion, in Folge bis 1989 auslaufen der 3500 Produktion
1991 Der Zuliefervetrag von Santana und Land Rover läuft aus und damit auch die Auslieferung der LT85 an Land Rover.
1994 Ende der 2500 Produktion.
Verkauf der Produktionsanlagen des 2500 an Moratab, Iran
1999 Einführung des langen PS10 (Exportname)/Anibal(Name für den spanischen Markt), immer noch in optischer Anlehnung an Land Rover.
2006 Einführung des kurzen PS10/Anibal
2007 Iveco übernimmt die PS10 Produktion unter der neuen Modellbezeichnung Massiv
2009 Santana stellt die Prodution rechtsgesteuerter PS10 ein.
2011 Santana stellt die Produktion ein und wird aufgelöst.

1Land Rover wurde erst 1978 eine eigenständige Marke, bis dahin war sie bis 1966 Teil von Rover und nach der Verstaatlichung ein Teil von British Leyland.

2CKD steht für „Complete Knock Down“, also „Vollständig zerlegt“. Ein Vertriebsmodell um hohe Einfuhrzölle für Kraftfahrzeuge zu umgehen, bei dem das Fahrzeug in Form von Einzelteilen zerlegt als Bausatz eingeführt und vor Ort zusammengesetzt wird.

3Die weltweiten Rechte an der Marke Land Rover Santana liegen seit 1987 bei Eurocars, Miami, USA

4 Bis heute werden bei Moratab Land Roverartige Fahrzeuge gebaut. Durch das Embargo seit der Besetzung der US Botschaft 1979 als vollständig inländische Produktion.

Anmerkung: Ich werde den Artikel wann immer mir neue nennenswerte Details unterkommen erweitern. Dies ist der Stand vom 24. Mai 2015. Über Hinweise und Korrekturen freue ich mich wie immer.

2 comments to “Santana Chronologie”
2 comments to “Santana Chronologie”
    • Weiß ich gerade nicht aus dem Kopf, aber 82 und Especial sollte eigentlich Servo haben. Sag ich mal unbelegt aus dem Kopf.

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