Cuthbertson – Der Versuch eines Megalandys

Der Landy war in den frühen 1960ern längstens ein legendäres Allradfahrzeug, welches sich auf der ganzen Welt seine Meriten verdient hatte. Er und nicht der Jeep war die erste Wahl, wenn es um schweres Gelände, harte Aufgaben und schwere Lasten ging. Wo er nicht weiterkam musste man auch die Maultiere erschlagen. Aber ein Terrain war und ist bis heute der Angstgegner jedes noch so unerschrockenen Landys und beliebte Noop-Falle für Jungserien: Tixotrophe und feinsandige Untergründe. Also Wüste, Sandstrand, feuchte Wiesen und sumpfiges Gelände. Kann man der Wüste und trockenem Sand noch mit geeigneten Reifen und Bergehilfen wie Sandblechen begegnen, so frisst sich die Serie in der netten aber feuchten Blümchenwiese schneller bis zur Nabe fest als man mit dem Grinsen aufhören kann. Dann hilft oft nur noch der Gang zum Bauern mit dem Trecker. Der Grund ist der Auflagedruck auf einer Fläche von gerade mal vier Postkarten, auf dem eine Serie steht. Besser gesagt abrollt. Zudem kommen die Stollen und heute regelmäßig mangelnde Erfahrung der Fahrer, die sich in zu hohem Luftdruck und zu unsensiblen Gasfuß bemerkbar macht. Dreht das Rad erstmal durch, hat man in der Regel schon verloren. Denn jetzt ist das einzige was noch hielt, Gras und die relativ dünne Wurzelmatte in hohem Bogen hinter den Wagen geflogen und dieser arbeitet sich binnen weniger Augenblicke gen Erdmittelpunkt vor, bis ihn der aufliegende Rahmen sanft abstoppt. Ende Gelände im Sinne des Wortes.

Das hatte die Firma Cuthbertson ungefähr so vor Augen, als sie Anfang der 160er eine ihrer Kernkompetenzen, Raupenschlepper, und den Landrover miteinander verschmolzen. Obwohl die Geschichte kaum 40 Exemplare*1 sehen sollte, war dies ein ambitioniertes Vorhaben in industriellem Maßstab und keine Garagenbastelei. Es gab mehrere Evolutionsstufen, detailierte Konstruktionspläne, ja sogar Ersatzteilkataloge mit Sprengzeichnungen. Alles deutliche Anzeichen, dass man mit einer wesentlich größeren Marktfähigkeit gerechnet hatte, da man für 40 Fahrzeuge schwerlich einen solchen Aufwand betreibt.

Die Cuthbertson Conversion fußte in jeder Evolutionsstufe auf einem eigenen Hilfsrahmen, welcher demontierbar unter eine Standdardserie zu schrauben war. Dieser Hilfsrahmen hatte an Stelle der normalen vier Räder je drei im Dreieck angeordnete Scheibenräder. Unten zwei von Cuthbertson eigens verstärkte Dunlop  Blechscheibenräder in der Dimension 3,5×19 mit Gummibereifung. Darüber je ein Zahnrad, welche die vier Gleisketten antrieben. Hat eine normale Serie einen Bodendruck von ca. 2,4Kg/cm2, kommt der Cuthbertson auf 0,15Kg/cm2. Im Vergleich hierzu: ein Mensch hat ca. 0,26Kg/cm2. Durch den Hilfsrahmen und die Anordnung der Räder stieg die Bodenfreiheit von 200mm auf stolze 525mm. Da neben Antrieb und Federung auch die Lenkung von der Standardserie beibehalten wurde, musste diese hydraulisch unterstützt werden. Die Gleisketten waren weder bei langsamer Fahrt geschweige denn im Stand rein manuell lenkbar. Diese hydraulische Lenkunterstützung wurde durch eine vorne an der vorderen Kurbelwellenkraftabnahme angeschlagenen Pumpe betrieben. Was auch der Grund ist, weshalb man diese Fahrzeuge eher nicht mit Winde kennt. Die hydraulische Lenkunterstützung machte einen Windeneinbau an der für Serien gewohnten Position unmöglich. Dafür erhielten die Cuthbertsons einen massiven Schlepppunkt in der Mitte unter der Stoßstange.

Mit der erhöhten Bodenfreiheit wurde das Fahrzeug geländegängiger aber eben auch höher. Aber ein Umkippen in zu schnell genommenen Kurven war nicht zu befürchten. Da die Räder gerade mal 47% der Dimension der Originalbereifung hatten, kam der Cuthbertson mit dem mehrheitlich verwendeten 2l Dieselmotor auf knapp etwas über 45 Km/h. Was auf der Straße auch damals schon der Höchststrafe gleichkam bezahlte sich im Gelände durch eine traumhafte Traktion. Die immense Höhe des Fahrzeuges legt eine deutliche Kopflastigkeit der Konstruktion nahe. Dies war aber nicht so, da der massive Hilfsrahmen und die Ketten den Gewichtsschwerpunkt weit unter die Karosserie drückten. Die Nerven des Fahrers vorausgesetzt schaffte auch dieser Landrover seitlich bis zu 45°.

Der erste Prototyp war eine schon deutlich gebrauchte 86“ Serie. Die ersten Veröffentlichungen datieren aus dem Jahr 1961, die Konstruktionspläne von Mai 1962. Die Serienproduktion dürfte kurz darauf angelaufen sein und endete 1972 mit einer 88“ Serie III für die Britische Telefongesellschaft. Warum ausgelaufen? Offiziell weil Dunlop die Produktion der Blechscheibenräder einstellte und Versuche mit Alternativprodukten zum einen nicht das gewünschte Ergebnis hatten Inoffiziell weil, weil in zehn Jahren weniger als 40 Einheiten verkauft wurden. M;an nahm wahrscheinlich dies als Anlass die Produktion auslaufen zu lassen.

Bei der bis heute existierenden Firma Cuthbertson fnden sich noch drei vollständige Wracks und viele Teile in den Schrotthaufen auf dem Werksgelände.

Die meisten ausgelieferten Cuthbertsons waren Serie IIA Fahrzeuge mit Dieselmotor. Die Aufbauten waren so vielfältig wie die Kunden. Die Schottischen Elektrizitätswerke orderten beispielsweise 109 Hardtops mit Anhänger zur Wartung und Einrichtung von Stromtrassen. Bei den britischen Streitkräften fanden vor allem 88er und Lightweights mit Planenverdeck in den Sprengkommandos zur Minenräumung im Watt Verwendung, wo sie alte Kettenfahrzeuge aus dem zweiten Weltkrieg ersetzten. In Holland wurden sie für Vermessungsarbeiten im Wattenmeer eingesetzt, hier zur nochmaligen Verringerung des Bodendrucks mit großen Rollen vor und hinter dem Fahrzeug, die zudem als Schwimmer dienten und das Fahrzeug mit Aussenborder schwimmend manövrierfähig machten. Ein Cuthbertson wurde von der Australischen Armee zu Testzwecken in neun Monaten 1.000 Kilometer durch die felsige Wüste getrieben. Was umgerechnet etwa 3,5h Fahrtzeit pro Tag im Schnitt ausmacht und beredt die im Testbericht beschriebenen Probleme und Instandsetzungspausen belegt.

Im Gelände ist der Cuthberston eine Kraft, mit der man rechnen kann. Seine große Schwachstelle sind die kleinen Räder. Die 3,5er untergraben das Bankett, wo ein Land Rover Standard 7,5er locker aufklettert. Anders als Panzerketten ist die Dreiecksanordnung der Gleiskettenräder nicht geeignet steile Aufstiege, etwa aus einem Flussbett zu meistern. Daher war das Haupteinsatzgebiet flaches, weites Land mit unsicherem Boden wie Sumpf, Watt, morastige Wiesen. Ein interessantes Detail: Die Fahrzeuge erhielten werkseitig von Land Rover nach Prüfung tatsächlich eine Straßenzulassung. Ein weiteres interessantes Detail: von den inklusive der drei Prototypen gebauten ca. 40 Einheiten haben dokumentiert ca. 15 überlebt, die meisten davon sogar im Einsatzbereiten Zustand. Was ungewöhnlich viel für ein exotisches Konzept in Kleinstauflage ist.Und es tauchen immer wieder welche an vergessenen Orten auf.

Aber auch ein Konzept, welches bis heute immer als Zusatzausrüstung von unterschiedlichen Firmen immer wieder angeboten wird, vor allem für Regionen mit langen Wintern.

 

1.)Genau lässt es sich nicht mehr sagen, da die Werksunterlagen bei einem Brand 1967 verloren gingen.

 

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One comment to “Cuthbertson – Der Versuch eines Megalandys”
One comment to “Cuthbertson – Der Versuch eines Megalandys”
  1. They make the 109 look massive. There is one beautifully restored in the southern United States that appeared at the old Mid-Atlantic Rally’s put on by the Virginia Club.

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