Weber 34ICH Erfahrung, Bewertung und Einstellung

Weber 34ICH

Immer wieder werde ich von interessierten Schraubern zum Themenfeld Vergasereinstellung, Wartung und Überholung befragt. Daher versuche ich hier alles bis auf die Überholung zum 34ICH zusammenfassend zu beschreiben.

Verauschickend möchte ich feststellen, dass der Weber 34ICH eigentlich nicht zum 2,25l Motor des Land Rover passt. Sein Venturigang, also das Rohr in dem Luft und Benzin gemischt werden, ist für den Land Rover Motor zu eng, was der Halter mit einer Reihe von Effekten bezahlt. Da wäre zu einen der Hang zu einem zu mageren und damit zu heißen Lauf. Das magere wird auch gerne als Spriterspartnis verkauft, wenn denn derjenige der sich das erzählen lässt so wenig von der Materie versteht, damit dass er das glaubt. Zum anderen neigt der Weber zur Vergaservereisung, eine unmittelbare Folge der erhöhten Strömungsabkühlung durch den schmäleren Venturigang. Dieselbe Menge Luft zur Beatmung der Zylinder muss durch einen kleineren Durchlass, also muss die Luft schneller fließen–die Strömungsabkühlung nimmt zu und es kommt zu sporadischen Vereisungen. Ein tückischer Fehler, hinterlässt er doch das Fahrzeug spontan antriebs- und den Halter ratlos, da die Abwärme des Motors den Vergaser längstens wieder aufgetaut hat, noch ehe der Fahrer unter die Haube schaut. Der heißere Lauf kann sich negativ auf die Ventile auswirken, deren dünne Flanken bei zu hoher Verbrennungstemperatur verbrennen können. Dieser Effekt ist jedoch in Praxis ebenso selten anzutreffen, wie er oft in Benzingesprächen zum 34ICH adressiert wird. Positiv ist im direkten Vergleich zum Zentih/Solex zu beobachten: der Weber kennt den Zenith typischen Gehäuseverzug in Folge des thermisch ungünstigen Einbauortes auf dem Krümmer nicht.

Der Weber kam Ende der 80er in die Motorräume der Serien, weil er vier Voraussetzungen mitbrachte, die Halter schon seit jeher gerne haben wollten:

  1. Leistung: Der heißere Lauf lässt die Serie untenrum spritziger agieren als mit dem Standardvergaser wirken (Zumindest in der theoretischen Betrachtung und in der Werbung).
  2. Verbrauch: Der magere Betrieb führte auch zu einer gewissen Spritersparnis (Zumindest in der theoretischen Betrachtung und in der Werbung)
  3. Kosten: Der Vergaser kostete deutlich weniger als der original Land Rover Zenith/Solex 36IV(E).
  4. Freiheit: Er war frei im Handel verfügbar, man musste also nicht umständlich über Land Rover Vertragshändler bestellen.

Der Weber war in den 1980er und 1990er Jahren weit verbreitet und kam ab Werk in einer großen Zahl von zeitgenössischen Fahrzeugen zum Einsatz, etwa Bedford, Ford, Volvo, Citroen, und anderen. Auch war der 34ICH in Tuning-/ und Schrauberkreisen vieler Marken der Standardgriff, wenn der Werksvergaser erstmal fällig war.
Trivia: Als Zenith die Produktion des 36IV einstellte und an Solex verkaufte nahm Santana den Weber 34ICH als Werksausstattung auf den 2.25l Motor.

Technik
Der Weber 34ICH ist ein einfacher Einkammer–Fallstromvergaser, der über eine Teillastgemischabmagerung, eine Kaltstarteinrichtung und über eine Beschleunigerpumpe verfügt. Optional kann der Weber mit einem Abschaltventil ausgestattet werden.

  • Die Teillastgemischabmagerung
    Dies ist eine Membrane, die die auf der Oberseite des Schwimmergehäuses befindet. Durch Druckausgleich sorgt sie für einen verringerten Kraftstoffverbrauch im Leerlauf. Diese sorgt in Betriebszuständen in denen der Motor mit wenig Last dreht, etwa bei schneller Bergab- oder Geradeausfahrt, dafür, dass der Verbrauch gesenkt wird. Die Teillastgemsischabmagerung funktioniert selbsttätig. Ist übrigens auch so ein Marketingkniff, denn das System wurde eigentlich erfunden um bei prinzipiell auf mageres Gemisch ausgelegten Vergasern im Lastfall zusätzlichen Sprit bereitzustellen. Also wurde eine Teillastanreicherung erdacht, ursprünglich um den Übergang von Leerlauf zum Gasgeben zu glätten, indem kurzzeitig ein Leistungsloch entsteht, bis sich das Gesamtsystem auf die veränderten Betriebs und damit Druckverhältnisse eingestellt hat. Irgendwann ging es mehr ums Sparen als ums Anreichern also hat man einen anderen Aspekt desselben Prinzips hervorgehoben: den des geringeren Verbrauches im lastfreien Betrieb – aus der Teillastanreicherung wurde in der Werbung die Teillastabmagerung. So einfach geht Marketing. Die Teillastgemischabmagerung funktioniert selbsttätig.
  • Beschleunigerpumpe
    Die beim Weber seitlich am Gehäuse befindliche Beschleunigerpumpe sorgt beim spontanen Gasgeben, dass in den sich spontan erhöhenden Luftdurchsatz eine zusätzliche Menge Kraftstoff eingespritzt wird und verhindert auf diese Weise, dass sich der Motor beim wenig gefühlvollen Gasgeben verschluckt. Die Beschleunigerpumpe funktioniert selbsttätig.
  • Kaltstarteinrichtung(Choke)
    Diese sorgt im kalten Betriebszustand, in dem der Kraftstoff zum kondensieren an den noch kalten Vergaserwänden neigt, dass ausreichend Kraftstoff für die Verbrennung bereitsteht.  Die Kaltstarteinrichtung wird manuell durch den Fahrer bedient und sollte selten länger als 10-15Minuten aktiviert sein, da sie zu erheblichen Mehrverbrauch und in Folge zu Beschädigungen am Motor führt.

Vor- und Nachteile zum Zenith/Solex
Der Weber hat gegenüber dem Zenith/Solex 36 IV(E) Vergasern auch echte, aus der Praxis belegbare Vorteile:

  • Ein weiteres Filtersieb vor der Schwimmerkammer. Mehr Filter sind bei Dreckspatzen wie den Land Rovern immer besser.
  • Kein Verzug des Gehäuses durch Abwärme

Die Nachteile des Weber wiegen aber auch nicht ohne:

  • Eine zwei Drittel kleinere Schmimmerkammer läuft schneller leer. Bei Einkammervergasern auf steiler Talfahrt durchaus ein nennenswerter Punkt.
  • Prinzipbedingt zu magerer Lauf, in Folge Neigung zu zu heißer Verbrennung
  • Neigung zur Vergaservereisung
  • Beschleunigerpumpe über Membransteuerung. Membranen altern, das rein mechanische System des Zenith/Solex (fast) nicht.

Verbrauchswerte
Die Verbrauchswerte sind stark vom Fahrverhalten und Umwelteinflüssen abhängig. Daher reichen die Angaben auch so weit auseinander. Im Winter bei reinen Innenstadt- und  Kurzstreckenbetrieb geht gerne zwischen 17l und 20l oder auch mehr. Auf der Autobahn im Sommer schaltfrei auf der Ebene dahin rollen geht zwischen 12l bis 15l. Der Hang zum Ampelkick und sportlicher Fahrweise wird hier umgehend in harten Petrodollars bezahlt. Wer auf Grund seines Verbrauchs daran denkt den Vergaser zu überholen spart oft eine Menge Zeit und Geld, wenn er es mal mit sanften Warmfahren, Vermeiden von Kurzstrecken und vorausschauendem Schaltverhalten probiert bevor er den Vergaser vom Block rupft.

Funktion
(Zahlen im Text zu untenstehendem Bild) Der Kraftstoff gelangt durch das Nadelventil (1) in die Schwimmerkammer (18). Damit das Kraftstoffniveau nicht zu niedrig und nicht zu hoch gerät, wird der Kraftsstoffstand über den Schwimmer (19) der das Nadelventil (2) über die Zunge (20) ansteuert reguliert. Von der Schwimmerkammer gelangt der Kraftstoff durch die Hauptdüse (17) zum Mischrohr (15) in dem der Kraftstoff mit der über die Luftdüse (4) und er darüber befindlichen Teillastabmagerungseinrichtung geregelten Sauerstoffzufuhr angereichert wird. Durch den Gemischaustritt in den Venturigang, wo sich der mit Sauerstoff vorangereicherte Kraftstoff in den Sauerstoff fein zerstäubt.

Für unterschiedliche Betriebszustände gibt es unterschiedliche Mischsysteme, da das Verhältnis von Kraftstoff zu Sauerstoff idealerweise immer gleich sein muss, unabhängig davon, ob der Motor in Folge hoher Drehzahl viel Luft oder im Leerlauf eher wenig Luft in der gleichen Zeit durch den Vergaser in die Brennkammern saugt. Der Weber nutzt vier Systeme, um die Betriebszustände Kaltlauf, Leerlauf, Teillast und Lastbetrieb zu bedienen. Das System für den Kaltlauf wird mechanisch durch den Fahrer gesteuert: der Choke. Der Übergang zwischen den anderen  Betriebszuständen wird über den wechselnden Luftdruck selbsttätig vom Vergaser gesteuert. Dies gelang über ein fein austariertes System aus Vacuumröhren, Düsen und Membranen.

Schnittzeichnung Weber 34ICH

Einstellung
Wichtig: Ohne eine überprüfte, justierte und funktionierende Zündung ist jedwede Einstellerei am Vergaser eine sinnfreie Beschäftigung mit Option auf Zufall, finsterer Verzweiflung und Arbeitsverweigerung seitens der Materie. Die Reihenfolge ist immer:

  1. Sicherstellung der Benzinförderung (Im Handbetrieb gibt es einen ordentlichen Strahl aus der Benzinleitung)
  2. Sicherstellung des korrekten Zündzeitpunktes (Statisch siehe Handbuch)
  3. Sicherstellung der ausreichenden Zündung (Ausreichender Zündfunke an allen Kerzen)
  4. Sicherstellung der störungsfreien Zündung (Abwesenheit von Fehlströmen)
  5. Sicherstellung der korrekten Ansteuerung des Vergasers (Gestänge, Leitungen und Züge)
  6. Einstellung des Vergasers

Jedes Abweichen von dieser Reihenfolge birgt das Risiko den Fehler an der einen Stelle durch Verstellen an einer anderen Stelle zu einem völligem Einstellungsdesater zu eskalieren. Abgesehen davon muss ein Vergaser in der Regel nicht eingestellt werden, es sei denn er wurde vorher schon mal „eingestellt“ also mehr oder weniger kundig befingert. Der Vergaser wird einmal richtig eingestellt unangetatstet über Jahrzehnte seinen Dienst tun. Sein mechanisches Innenleben wird sich nicht selbsttätig verstellen. Es gibt z.B. keinen Grund den Schwimmerstand auf Verdacht zu justieren, es sei denn man verbaut eine Dichtung anderer Dicke oder man hat da vorher schon mal dran rumgebogen. Lediglich nach Defekt oder Wartung in Folge Dreckeintrag müssen die einzelnen Komponenten kontrolliert und ggf. ausgetauscht werden.
Anmerkung: Es wird gerne kolportiert, dass der Weber zum Nachdieseln neigt. Das ist so nicht richtig. Richtig ist, dass ein falsch eingestellter Vergaser beispielsweise zum Nachdieseln neigen kann. Auch der Weber ist so einstellbar, dass er nicht nachdieselt, zumal wir heute flächendeckend nur noch Superbenzin haben, was diesen Effekt einer falscher Grundeinstellung ohnehin reduziert.

Kontrolle vor der Einstellung
(Ab hier Zahlen im Text zu ganz unten stehendem Bild) Nach Sicherstellung der Zündung sind die folgenden Punkte sind die Hauptfehlerquellen, die zu einem schlecht oder nicht einstellbaren Weber 34ICH in einer Serie führen.

  • Das Gestänge ist freigängig, schlägt nirgendwo an, hakt nicht und die Kugelköpfe haben einen Tropfen Öl gesehen.
  • Der Chokezug ist freigängig.
  • Die Drosselklappe (18) öffnet vollständig, steht also bei vollständig gedrückten Gaspedal exakt senkrecht im Luftgang
  • Das Luftknie sitzt fest auf dem Adapterring
  • Der Adapterring (58) des Luftknies sitzt fest auf dem Vergaser
  • Der Vorfilter in der Benzinleitung ist klar, und richtig herum eingebaut (Pfeil auf dem Vorfilter)
  • Alle Anschlüsse zum Vergaser sind mit Schellen festgesetzt.

Grundeinstellung
Da die Vergasereinstellung in Abhängigkeit vom verfügbaren Sprit und des Umgebungsluftdruckes variiert handelt es sich hierbei um eine Grundeinstellung, die erstmal ein grundsätzliches Anlaufen des Motors sicherstellen soll. Je nach Umgebungsbedingungen kann die Grundeinstellung ca. +/- 1 Umdrehungen abweichen.

  • Leerlaufschraube (23) 1-1,5 Umdrehungen vor Endanschlag. Also so positionieren, bis sie den Anschlag des Gasgestänges gerade eben berührt, dann 1 bis 1,5 Umdrehungen Abstand hierzu einstellen.
  • Gemischschraube (32) zwei Umdrehungen vor Endanschlag. Also sachte (!) ganz reindrehen und zwei Umdrehungen raus.
  • Motor starten mit Choke, er wird sich ggf. rau anhören.
    Vollgas geben bis er halbwegs warm wird, was man am Krümmer händisch erspüren kann.
    Choke vollständig wegnehmen, ggf. Leerlauf entsprechend erhöhen, dass der Motor nicht abstirbt.
  • Leerlauf über die Schraube (23) auf etwa 850 Umdrehungen pro Minute einstellen.
  • Die Gemischschraube (32) reindrehen, bis der Motor abzusterben droht. Dann wieder 0,25 Umdrehungen rausdrehen, der Motor sollte jetzt wieder satter laufen. So steht es in allen Anleitungen zum Weber. Allerdings kann man den Weber auf dem 2,25l Motor kaum über die Gemischschraube zum Absterben bringen. Der Unterdruck durch den für den Vergaserquerschnitt zu großen Zylinderinhalt sorgt dafür, dass sich der Weber auf dem 2,25l beim Zudrehen eben über das Leerlaufsystem versorgt.
  • Leerlauf wieder auf 850 Umdrehungen pro Minute einstellen. Die letzten beiden Punkte sol lange iterieren, bis sich über die Gemischschraube keine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl erreichen lässt und diese bei 850 liegt. ( Und bis der nach Gehör der beste Lauf erreicht ist.)
  • Gemischschraube 0,5 Umdrehungen reindrehen.
  • Die Maschine muss sich jetzt warm, im Leerlauf auf ca. 800 U/Min einregeln.
  • Schraubenstellungen mit Schraubenlack fixieren.

Alternative Einstellung über Colortune Kerzen und / oder CO-Meter auf 2,5-3,0% CO.

Kontrolle des Vergasers
(Dieser Abschnitt gilt für jeden Land Rover Fallstromvergaser)

Optische Kontrolle
Die Zahlen in Klammern beziehen sich auf unten stehende Abbildung

  1. Allgemeiner Zustand?
    Dreck ist der Feind des Vergasers. Aggregate, die außen schon wie eine Lehmskulptur aussehen, lassen für innen einen ähnlichen Wartungszustand annehmen.
  2. Feuchtigkeitsstellen am Vergaserfuß?
    Der einzige Grund für Feuchtigkeit am Vergaserfuß (29) ist eigentlich Benzin. Das kann durch undichte Dichtungen, öfter aber durch falsche Einstellung des Vergasers herrühren. Man sollte dem unbedingt auf den Grund gehen, da auch Serien Vergaserbrände kennen.
  3. Gestänge freigängig?
    Hakelige, oder verbogene Gestänge und ausgehängte Federn bewirken die unterschiedlichsten Fehlerbilder auf der Skala von Leistungsloch bis bleibt auf Vollgas hängen.
  4. Chokezugfixierung fest?Der Chokezug wird am Vergaser fixiert (Halter 46 mit Klemme). Fehlt die Fixierung kann man zwar den Hebel betätigen, nicht aber die Chokeklappe über den Hebel ansteuern.
  5. Chokezug freigängig?Je nach Ausführung des Zughebels lässt sich dieser mit Drehen fixieren. Andere Ausführungen lassen sich einfach ohne Fixierung betätigen und halten Ihre jeweilige Position. Klemmt also der Choke, als erstes schauen, ob sich der Bedienungshebel durch Drehen Arretieren lässt und es möglicherweise daran liegt.
  6. Drosselklappe schließt bis auf etwa 1mm?
    Normalerweise kann sich das ohne Gewalteinwirkung nicht verstellen, aber dennoch: eine vollständig geschlossene Drosselklappe (18) ist nie ganz zu. Der Sollabstand in Maximalstellung beträgt je nach Vergasertyp 1-1,5mm
  7. Unterdrucknachführung angeschlossen?
    Der Weber hat wie alle zivilen* Vergaser, die am 2,25l Benziner Land Rover angeschlossen wurden ein Kapilarrohr zum Zündverteiler. Dies stellt die Druckabhängige Nachregelung des Zündzeitpnktes sicher.
  8. Sonstige Anschlüsse sitzen fest?Je nach Land Rover Ausführung finden sich verschiedenen Anschlüsse an Vergaserfuß und Luftknie.
  9. Drosselklappe steht bei Vollgas vollständig senkrecht?
    Die Endstellung der Drosselklappe (18) lässt sich bei jedem Fallstromvergaser einstellen. Mal über Stellschrauben, mal durch simples Biegen der Steuerstange. In Maximalstellung muss die Klappe exakt senkrecht stehen.
  10. Drosselklappenwelle spielfrei?
    Nach Abnahme des Gestänges darf man an der Drosselklappenwelle (14) zwischen Daumen und Zeigefinger quer zur Achse bewegt maximal ein minimales Spiel spüren. Im Idealfall keines. Deutliches Spiel führt zu Falschluft und zu einer nocht korrekt ansteuerbaren Drosselklappe, beides zu einem nicht oder nciht ausreichend präzise einstellbaren Vergaser.
  11. Ausrichtung des Vergasers korrekt?
    Es passiert es immer wieder, dass man Vergaser sieht, deren Schwimmerkammern (43) zur Schottwand zeigen. Da Einkammervergaser wie die am Land Rover 2,25l Motor vorzufindenden Weber, Solex oder Zenith im Gefälle je nach Ausführung ab etwa 20-40° Steigung beginnen leer zu laufen, ist es sinnvoll die Schwimmerkammer in Fahrtrichtung vorne zu haben. Dann läuft der Vergaser nur bei Bergabfahrt leer und der Vortrieb bleibt über die Erdanziehnung erhalten. Bergauf fahrend wird man so plötzlich antriebslos zurückrollen. Bremsen auf losem Grund am Hang führt mit einer guten Chance zum Querziehen und damit seitlich rollenden Abstieg, der in der Serie immer fatale Folgen haben wird.
  12. Tröpfchenbildung im Betrieb?Mit abgenommenen Luftknie beim Betrieb in den Vergaser schauen. Sieht man Tröpfchen im Luftstrom, dann ist entweder das Gemisch  viel zu fett, der Schwimmerstand zu hoch oder eine Dichtung defekt.

Mechanische Kontrolle

  1. Motor folgt dem Gasgeben ohne Verzögerung?Falls nicht, falls der Motor beim spontanen Gasgeben eine „Gedenkminute“ braucht bevor er hochdreht oder gar abzusterben droht, ist die Beschleunigerpumpe (19) defekt. Hier ist es in der Regel die Membrane (17), die undicht wurde.
  2. Motor folgt dem Gaswegnehmen ohne Verzögerung?
    Falls der Motor erst nach einer gewissen Zeit wieder „runterkommt“ ist der Fehler im Gestänge, der Teillastabmagerung (59) oder der Unterdrucknachführung oder Falschluft zu suchen.
  3. Motor läuft nach Ausschalten nicht nach, es gibt keine Nachzündungen?
    Ein Nachlaufen liegt an einer falschen Zündeinstellung oder einem zu fettem Gemisch. Der Zündzeitpunkt wurde nicht entsprechend den Fähigkeiten des Vergasers und dem Bedürfnissen des Kraftstoffes gewählt. Oder die Grundeinstellung des Vergasers ist zu fett. Das kann an der Einstellung, am vergessenen Choke oder an einem Defekt liegen. In beiden Situationen, Zünd- und Vergaserbefund,  führt unverbrannter Sprit zu fortgesetzter Zündung und/oder zu Fehlzündungen im Auspufftrakt nach Abschalten der Zündung.
  4. Motor regelt sich nicht selbsttätig?
    Wenn der Motor im Leerlauf sich selbstständig hoch- und runterregelt kann das viele Ursachen haben und lässt sich nicht pauschal eingrenzen. Die Ursachen reichen von defekten Motorlagern über Falschluft, Undichtigkeiten, eine defekte Teillastgemischabmagerung bis zu Fehlern in der Unterdrucknachführung des Zündzeitpunktes oder Defekten im elektrischen System. 

Akkustische Kontrolle

  • Vergaser sprazzelt nicht?
    Wenn man mit dem Ohr am offenen Vergaser im Betrieb etwas anderes als gleíchmäßiges Rauschen hört, z.B. Knispeln oder Schmatzen, dann zieht der Vergaser gerade Kraftstoff in einem zu großem Verhältnis zur bereitstehenden Luftmenge oder über irreguläre Wege, etwa Undichtigkeiten. Es kommt zur Tröpchenbildung im Luftstrom, was günstigstenfalls zu erhöhtem Verbrauch führt.

Überholung/Wartung
Dies wird keine Überholungsanleitung, das wäre ein eigenes Kapitel. Hier nur ein paar grundlegende Gedanken und Einsichten. Ein Vergaser, auch ein simpler Fallstromvergaser wie der Weber 34ICH ist ein Präzisionsinstrument, welches man nur dann öffnet, wenn man über soviel Wissen verfügt, dass man einen Fehler sicher auf einen Defekt im Vergaser eingrenzen kann. Die Vergaser sind gebaut, um im Dauerbetrieb ohne Wartung auszukommen. Der übliche Wartungsfall beim Weber ist Dreckeintrag in Folge Wartungsmangel, weil man z.B. den Vorfilter in der Benzinleitung nicht regelmäßig gewechselt hat, oder gar keiner vorhanden ist. Seltener wird eine der beiden Membranen undicht. Ganz selten werden Undichtigkeiten des Schwimmers beobachtet. Die Hauptdichtungen werden nur dann undicht, wenn man daran rumfingert, einen Verzug wie der Zenith kennt der Weber im Land Rover nicht.
Wenn man denn einen Vergaser zur Überholung öffnet sollte man über eine gewisse Mindestausstattung verfügen. Dies beinhaltet vor allen Dingen ein gesundes Grundverständnis über Aufbau, Funktion und Zusammenspiel der einzelnen Komponenten des Vergasers. Daneben ist Pressluft und die entsprechenden Möglichkeiten zur chemischen / physischen Reinigung Pflicht. Im Busch reichen hier Zahnreinigungstabletten, also Sauerstoffabspalter. Auf der heimischen Werkbank darf es dann schon ein ausreichend dimensioniertes Ultraschallbad mit geeigneter Lösung sein. Im Zweifel würde ich Anfängern und Gelegenheitsschraubern raten einen Vergaser erst einmal äußerlich zu behandeln, sprich mit der (Zahn-)bürste zu reinigen, das Gestänge zu ölen und als verbesserungswürdig erkannte Betriebszustände grundsätzlich erstmal andernorts, also bei der Kraftstoffversorgung und Zündung angehen. Der Vergaser ist, ich schrieb es schon eingangs, immer der letzte Teil der Einstellungs- und Wartungskette. Auch ist die Beschaffung eines Altteiles zu Lehrzwecken keine gute Idee um das Vergaserschrauben zu lernen. Die feinen Kapillare, Düsen und Einstellungen quittieren Fehler in der Handhabung grundsätzlich mit Ausfall, da das stöchiometrische Verhältnis innerhalb dessen Kraftstoff zündfähig keine große Toleranz aufweist. Häh? Stöchiowas!? Diese Frage wäre für mich schon mal ein sicheres Indiz zu raten, die Finger vom Vergaser zu lassen. Ohne profunde Kenntnis sitzt man allzugerne urbanen Märchen auf, die immerhin einen guten Zeiger-Effekt haben: wenn man an sie glaubt hat man möglicherweise keine Ahnung, zumindest aber keine belastbare Erfahrung am Objekt. Der Falschlufttest mit Bremsenreiniger ist z.B. so ein gerne unter erfahrungsbefreiten fachsimpelnden Laien kolportierter Test. Das geht bei anderen Vergasern, aber nicht beim Weber und auch nicht beim Zenith oder Solex im Land Rover. Nun denn der Blog wäre nicht der Blog, wenn es nicht irgendwann eine detaillierte Vergaserüberholungsanleitung gäbe. Warum? Weil auch ich nicht die Finger von Dingen lassen kann, die ich nicht verstehe und sie zumeist erst schraubend und unter den Folgen meines Schraubens leidend begreife.

weber-xplode

Persönliches Fazit
Ich persönlich sehe heute keinen Grund von einem funktionierenden Zenith/Solex auf einen Weber 34ICH umzurüsten. Beide Vergaser spielen heute annähernd in der selben Preis- und Verfügbarkeitsliga. Die gerne kolportierten Tuningeffekte kann ich aus der Praxis nicht bestätigen, es sei denn man will ein defektes System mit einem nicht defekten vergleichen. Was dann aber mehr auf einen Differenzierungsmangel seitens des Halters hinweist ,denn auf einen Qualitätsunterschied der Systeme. Auch würde ich nach Möglichkeit einen vorhandenen Weber mittelfristig wieder auf einen neuen oder überholten Zenith/Solex 36 mit entsprechender Bedüsung (siehe Liste der passenden Zenith Vergaser) zurückrüsten. Aber erst wenn am Vergaser ernste Defekte auftreten. Ernste Defekte sind für mich solche, die eine mechanische Bearbeitung erforderlich machen, etwa eine ausgeschlagene Drosselklappe. Im Gegensatz hierzu solche, dei mit einfacher Wartung zu beheben sind, etwa eine undicht gewordene Membrane. Denn ich sehe auch keine Grund ein funktionierendes System auseinanderzureissen – weder Spritersparnis noch Temperament werden sich außer im eher qua Wunsch gefühlten Bereich verändern. Und wie gesagt: der Vergaser ist immer das Letzte, was ich bei Motoreinstellarbeiten anfasse.

Wie immer freue ich mich über Anregungen, Ergänzungen und falls notwendig Korrekturen zu meinen Ausführungen.

Weber Datenblatt und Einbauanleitung
(diese Datei ist für jeden frei ladbar, wenn hier mal jemand eine Version hat, die nicht so gruselig komprimiert ist, freut sich der Blog über Zusendung)


Weber 34 Datenblatt mit optionalen Abschaltventil

Ein weiteres allgemeines nicht Land Rover spezifisches Weber 34ICH Datenblatt (hier Ford) zum freien Download

Weber 34ICH Funktionsweise und Aufbau

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9 Comments

on “Weber 34ICH Erfahrung, Bewertung und Einstellung
9 Comments on “Weber 34ICH Erfahrung, Bewertung und Einstellung
  1. Sehr interessanter Artikel.Ich hätte eine Frage: Habe einen Weber 34 an einem B20 Volvomotor in einem Motorboot. Gerade erst in unseren Besitz gelangt.
    Der Motor startet zwar aber läuft nur auf hohen Touren. War eine Menge Wasser im Kraftstoff vermutlich auch im Winter.
    Was kann das für Volgeschäden mit sich bringen?
    Wie viel Benzindruck braucht der Weber ?
    Gruß aus Schweden

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    • Wenn der Motor nur auf hohen Touren läuft, dann ist eine Dichtung im Dutt oder ein Kanal zu und er läuft nur mit Choke.
      Folgeschäden sind: erhöhter Kraftstoffeintrag in das Motoröl, dessen Schmierfähigkeit abnimmt. Irgendwann frißt der Kolben, wenn man das Öl nicht bei Zeiten wechselt. Also immer schön das Öl wechseln.

      Grüße, Guido

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  2. Hallo , habe einen bedford 2,3 l mit weber 34 ict 3/350 vergaser .dieser rukelt wenn ich die coke rein schiebe . Im warmen zustand kann ich das mit der coke bischen ausgleichen , oohne coke geht er aus.

    Kann man diesen vergaser durch deen weber ich vergaser ersetzen ?

    Mfg detlev

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    • Da wird der Leerlaufgang verdreckt sein. Das ist bei den alten Motoren eigentlich normal, dass das mal passieren kann. Ein bisschen radikal gleich den Vergaser zu wechseln. Aber ja, das sollte grundsätzlich gehen. Wie optimal (Leistung/Verbrauch) wird sich erst am Motor zeigen.

      Grüße, Guido

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  3. Hallo Guido,
    ich bin froh diese Seite gfunden zu haben, habe seit 10 Tagen einen Serie III von ’73 mit dem 34ICH Vergaser… und der macht mich ein wenig wahnsinnig 😉 erst zu fett, nun zu mager, ohne Choke geht er ganz aus…
    Also ich würde mich freuen, die näheren Infos zum Weber 34ICH lesen zu können, um Schritt für Schritt das Ding richtig hinzubekommen, im Zusammespiel mit Kerzen, Luftfilter, usw.
    Gerne berichte ich über meine Fortschritt, habe ich auch schon woanders zu meinem Costello MG gemacht, teile und erhalte.
    Gruß Guido, Köln

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    • Wenn er ohne Choke ausgeht, dann ist aller Wahrscheinlichkeit nach der Lehrlaufgang verschmutzt (Mit dem Choke wird dieser ja überbrückt). Zum Weber findet sich über die Suchfunktion auf dem Serieblog das hier: http://www.serieblog.org/?s=weber. Die Mehrzahl sind technische Datenblätter und Literatur

      Zur erfahrung und zur einstellung lege ich insbesondere diesen Artikel von mir ans Herz:
      http://www.serieblog.org/2014/01/28/weber-34ich-erfahrung-bewertung-und-einstellung/

      Und zum allgmeinen Verständnis z.B. das entsprechende Kapitel im Ausbildungshandbuch des KFZ Handwerks:
      http://www.serieblog.org/2014/07/14/fachkunde-kraftfahrzeugtechnik/

      Über Berichte, gerne bebildert freut sich der Blog immer,

      Grüße an Guido, Guido 😀

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  4. Hallo Guido,

    vielen Dank für die Erklärungen. Ich habe seit einer Woche eine Serie 3 mit dem 2,25 Benzinmotor und dem Weber Vergaser. Leider noch nucht angemeldet, aber das sollte nächste Woche klappen. Mein Problem: Der Motor spingt kalt nur ohne Choke an. Läuft dann auch gut, aber beim Ziehen des Choke geht er sofort aus. Sieht mir nach deutlich zu fett aus. Hast Du eine Idee, wonach ich gucken sollte?

    Viele Grüße Rolf

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    • Klingt, als wäre er zu fett eingestellt, wenn er aber ansonsten gut läuft, würde ich erstmal gar nichts machen.

      Wenn Du den Weber richtig einstellst, läuft der auf dem 2,25er zu mager. Spontane Vergaservereisung und Ventilschäden sind die möglichen Folgen. Ersteres konkret, zweiteres eher theoretisch. Der Weber wird gerne zu fett eingestellt, um den nervigen Vereisungsproblemen vorzubeugen. Klappt aber auch nicht richtig. Wichtig sind regelmäßige Ölwechsel.

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  5. Extremst wissenwerter Artikel, danke dafür.
    Habe auch gleich eine Frage und bei Google keine Antwort bekommen: Weber 34 ich auf Buckelvolvo. Ist der Wagen warmgefahren, also nicht nur 10 Mins um den Block, sondern wirklich warm, ist alles prima. Ist er das nicht, habe ich Fehlzündungen, wenn ich aus tiefer Drehzahl Gas gebe, aber viertel gas zieht er dann ganz sauber raus. Ziehe ich den Choke nur ganz leicht – ao, dass an den Ampeln sich die Drehzahl nicht verändert- sind die Fehlzündungen weg. Das Standgas hatte ich schon fetter gestellt, Schraube raus. Ist minimal besser geworden. Wo liegt der Fehler?

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