Kleine Motorkunde

Am Serielandy kann man vieles zwischen den einzelnen Baureihen tauschen. Manche Teile haben sich in ihren Abmessungen bis zum TD4 Defender erhalten, etwa die Hecktüre, die Türscharniere und anderes.  Diese Austauschbarkeit führt aber auch zu Konfusion: Wenn man eine Serie kauft, kann man ersteinmal nicht sicher sein, welches Getriebe man drin hat, oder welcher Motor verbaut ist. Die typischen 2,25l Motoren gab es nicht nur als Benziner oder Diesel. Es gab sie auch drei und fünffach gelagert, 7:1 oder 8:1 verdichtet und man kann vieles untereinander tauschen. Beachtenswert ist vor allem das Redesign bei den 2,25l Motoren mit Einführung der Serie IIA. Für die ältere Baureihe sind Ersatzteile ebenso rar, wie für die Motoren vor Einführung der 2,25l Maschinen.

Je nach Kombination benötigt man andere Ersatzteile und Kerzen. Ein erster Anhaltspunkt sind die Motornummern:

105xxxxxx Series III Benzin 3528cc V8

10Hxxxxxx 90/110 Benzin 2286cc 8:1 CR

10Jxxxxxx 90/110 Diesel 2286cc

11Gxxxxxx Series III Benzin 3528cc V8 (detoxed)

11Hxxxxxx 90/110 Benzin 2286cc 8:1 CR (detoxed)

12Gxxxxxx Series III Benzin 3528cc V8 (Australia)

12Jxxxxxx 90/110 Diesel 2495cc

13Hxxxxxx 90/110 Benzin 2286cc 7:1 CR

141xxxxxx Series II Benzin 1997cc

146xxxxxx Series II Diesel 2052cc

14Gxxxxxx 90/110 Benzin 3528cc V8

151xxxxxx Series II Benzin 2286cc, dreifach gelagert, zöllig, Ersatzteile schwer bis gar nicht mehr erhältlich

156xxxxxx Series II Diesel 2052cc

15Gxxxxxx 90/110 Benzin 3528cc V8 (detoxed)

19Jxxxxxx 90/110 Turbodiesel 2495cc

236xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc (fitted to 88 inch airportable)

241xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc 8:1 CR, dreifach gelagert

251xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert
251xxxxxF Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert Mitte 1964 bis 02-1965

252xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert ab 02-1965

253xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert
253xxxxxJ Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert 04/05-1967 bis 03-1968
253xxxxxK Series IIA Benzin 2286cc 7:1 CR, dreifach gelagert 01-1971 bis Ende SIIA

271xxxxxx Series IIA Diesel 2286cc, dreifach gelagert, zöllig

276xxxxxx Series IIA Diesel 2286cc, dreifach gelagert

286xxxxxx Series IIA Benzin 2286cc (Forward Control)

296xxxxxxA Series IIA Diesel gefertigt für Ruston & Hornsby zur Verwendung als Marine-Diesel1

300xxxxxx Series IIA Benzin 2625cc (Forward Control)

325xxxxxx Series IIB Benzin 2286cc (Forward Control)

330xxxxxx Series IIB Benzin 2625cc (Forward Control)

335xxxxxx Series IIB Benzin 2286cc (Forward Control)

345xxxxxx Series IIA Benzin 2625cc

361xxxxxx Suffix A-D
Series III Benzin 2286cc 8:1 CR 5-bearing
alle Suffixe kein Öleinfüllrohr mehr, sondern Ventildeckel mit Öleinfüller
ab Suffix B 8:1, ab Motor 23672 Schrauben z.T metrisch
ab Suffix C metrisch, andere Kipphebel
ab Suffix D Stopfen statt Ablasshahn

364xxxxxx Series III Benzin 2286cc 7:1 CR 5-bearing

366xxxxxx Series III Benzin 2286cc 5-bearing

895xxxxxx Series III Diesel 2286cc 3-bearing (fitted to 88 inch airportable for export)

901xxxxxx Series III Benzin 2286cc 8:1 CR 3-bearing

902xxxxxx Series III Benzin 2286cc 8:1 CR 3-bearing

903xxxxxx Series III Benzin 2286cc 8:1 CR 3-bearing

904xxxxxx Series III Benzin 2286cc 7:1 CR 3-bearing

906xxxxxx Series III Diesel 2286cc 3-bearing
906xxxxxC Series III Diesel 2286cc 3-bearing, Duck Egg Blue, zöllig, 1980

941xxxxxx Series III Benzin 2625cc

951xxxxxx Series III Benzin 2286cc 3-bearing (fitted to 88 inch airportable)

956xxxxxx 101FC Benzin 3528cc V8

961xxxxxx 101FC Benzin 3528cc V8

Den entsprechenden 8:1 verdichteten Kopf erkennt man daran, dass an der mittleren Zylinderkopfschraube (zwischen Vergaser und Ventildeckel) der Zylinderkopf sich eine ca. 2,5 cm breite Erhöhung im Guss befindet (sieht anders aus als bei den anderen Zylinderkopfschrauben) und hier eine Nummer ‚8‘ (sieht aus wie zwei Nullen) eingeschlagen ist dann hast Du einen 8:1 Zylinderkopf. In allen anderen Fällen (keine erhabene Fläche, keine eingeschlagene Ziffer oder eine ‚7‘ eingeschlagen) dann ist es ein 7:1 Kopf. Im Bild oben ist ein 7:1 Benzinkopf zu sehen. Benziner mit 8:1 Köpfen wünschen sich Zündung durch eine Champion N12YC / N12Y. Die 7:1 Köpfe nehmen die Champion N5C oder N8. Nachstehend ein 8:1 Kopf mit dem markanten Steg.

Die Blöcke gibt es drei oder fünfach gelagert. Die fünfach gelagerten erkennt man leicht an den markanten X-Verstärkungsprofil auf der Blockseite. Hier im Bild sehr schön hinter der Lichtmaschine zu sehen.

Gewicht: 2,25l Vierzylinder nackt: ca. 205Kg, 2,6l Sechszylinder ca. 280Kg

Die Motoren waren wie folgt lackiert:

Series I Benzin:
frühe 80″ early dark blue-green

späte 80″ later blue-grey

86/107 siamese 2 litre grey

86/107 spread bore 2 litre grey

Series I Diesel:

grey

Serie II und 2A:

light admiralty grey BS 381 697

Series IIA und III:

blau/grau DLP118

5fach gelagerte Benziner immer rot BS381C – 444

Ganz späte SIII und frühe ninety/oneten: rot BS381C – 444

Military recondishioned: Mint-green

Land Rover recondishioned: Green

Da gerne überlackiert wurde lässt sich die Originalfarbe im Kurbelwellengehäuse nach Abnahme der Ölwanne bestimmen. Hier ein ganz später fünffach gelagerter Serie III Motor.

Beim englischen Militär wurden überholte* Motoren mintgrün lackiert. Was in Anzeigen immer toll klingt. So wie „von Profis quasi neu gemacht“. De facto haben lustlose Rekruten Pflichtstunden an Depotware abgeleistet. Das kann toll sein, kann aber auch totaler Mist sein. Man merkt es eigentlich nur dann, wenn man die Depotware zerlegt, oder einbaut.

Es gibt noch Berichte von Motoren, die bei Land Rover selbst überholt wurden. Diese sind dann Grasgrün und haben eine Metallplakette am Block mit der Aufschrift: „Factory reconditioned unit“ und das Datum, wann dies passiert ist.

Alle Motoren ab etwa 1960 vertragen Bleifrei, allerdings entspricht die Ventilsitzhärtung der 60er nicht unbedingt heutigen Standards, weswegen man dennoch ab und wann Bleizusatz zugeben darf. Bei Motoren ab etwa 1980 ist auch das nicht mehr nötig. Oder der Motor wurde auf gehärtete Ventilsitze umgerüstet, was man ihm natürlich nicht ansieht. Nicht mal wenn man ihn zerlegt.

1.) Land Rover Service Newsletter 34, Mai 1963, Item 171

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2 comments to “Kleine Motorkunde”
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  1. Update für den 366…: Den gabs anscheinend auch als Diesel. Dabei dachte ich, daß die Motorcodes schon so eindeutig waren daß man wenigstens Diesel und Benziner unterscheiden würde?

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  2. ja klar, gab es den auch diesel:

    http://www.serieblog.org/2013/04/24/motorentabelle/

    Ich muss die beiden Beiträge mal zusammenführen.

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